Tuning / Unwucht / Kurbelwelle

turbopopel

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Nein
Chris_Harz said:
TSRoyal33 said:
Also um die Panik etwas zu reduzieren: Die erhöhten Drehzahlen werden für kurze Momente schon möglich sein, nur halt nicht nach unseren Kriterien über viele Stunden. Auch den Begriff Schwachstelle höre ich ungern: Ist ja keine, weil unser Ziel für den Kunden erreicht wird. ;) Lediglich beim Tunig gibt die schwächste Stelle halt als erstes nach. Das hat auch Herr Pieper in seinem Vergleichsvideo zu den R5 auch gut erklärt.
Aus Entwicklersicht allerdings müsste bei derart starken Umbauten mehr gemacht, zumindest berücksichtig werden: Zur rotierenden Kurbelwelle gehören noch ein Viskodämpfer, ein Kettentrieb, ein ZMS und ein Getriebe. Alles mit Massenträgheiten und Dämpfungseigenschaften, die den Verdrehwinkel der Kurbelwelle und damit auch die Haltbarkeit erheblich beeinflussen. Mir ist klar, dass es in diesen Kreisen nicht um Dauerhaltbarkeit geht, sonder nur um vereinzelt auftretende Lasten. Aber man hört doch erschreckend wenig davon.
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Für mich ist es nahezu ein Wunder wie lange die Motoren in einzelnen Bereichen halten.

Wenn ich daran denke wie viel Arbeit allein in die Auslegung und dynamische Vermessung von Steuertrieben (Kettendynamik) geht und wie stark die Drehungleichförmigkeiten beim Tuning steigen, zeigt doch das die Ingenieure einen sehr guten Job machen.
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Nochmals meine Frage an einen vermutlichen Kenner.
Ich schreibe vermutlich, da ich Deine Fähigkeiten nicht kenne, aber dem Schreiben nach vermute, dass Du Ahnung
von der Motorenmaterie besitzt.
Machen sich schwerere/leichtere Pleuel gegenüber den OEM Teilen extrem negativ bei laufendem Motor bemerkbar?
Ich vermute, dass es absolut so ist.
Wie wäre dann ein Mittelweg und wie viel Gewicht könnten als Toleranz geduldet werden?
Ich kann mir schon vorstellen, dass es auch auf die Bauweise eines Motors ankommt und es dafür keine generelle Aussage gibt.
Aber trotzdem, wie wäre es in etwa bei unseren Fünfendern?
Ich bitte ergo um eine genaue Aussage darüber!
Danke im voraus für Deine Erklärung.:jc_doubleup:
 
Interessant, ja da bin ich auch auf die Profis gespannt.

Persönlich würde ich es so einschätzen das jede Abweichung auch eine Unwucht mit bringt und dadurch die Belastung der Lager erhöht = mehr Verschleiß = geringere Lebensdauer.
Gut da sind auch noch jede Menge andere Faktoren davon abhängig. Jeder enthusiastische Motorenbauer wird dir dann was von Meistergewichten zum wuchten der Kurbelwelle inkl. Schwingungsdämpfer beim 5 Zylinder erzählen. Aber mal gespannt welche Antworten hier noch kommen 😊
 
nuts said:
Gut da sind auch noch jede Menge andere Faktoren davon abhängig. Jeder enthusiastische Motorenbauer wird dir dann was von Meistergewichten zum wuchten der Kurbelwelle inkl. Schwingungsdämpfer beim 5 Zylinder erzählen. Aber mal gespannt welche Antworten hier noch kommen
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Das hat weniger damt zu tun wie viel Zylinder es sind, sondern, dass der Motor Extern gewuchtet ist.
 
Wenn du zum Beispiel einen Schwingungsdämpfer von einem Intern gewuchteten Motor auf einen Extern gewuchteten Motor baust, bekommst zu ziemlich sicher einen Lagerschaden.
 
Meiner Meinung nach gehört DAZA zu den absoluten "Meisterwerken" im Serienmotorenbau und es wurde enorm viel Aufwand in jegliche Details gesteckt.

Dazu gehört für mich auch der Grundtrieb. Wenn man alleine betrachtet, welcher Aufwand in die Kurbelwelle geflossen ist finde ich das großartig. Klar ist doch jedoch, wenn man Gewichte verändert. verändert man auch die Wuchtung.

Jedoch gehen (so viel ich weiß) die tranlastorischen Massen nur bedingt in die Wuchtung mit ein und können nur bedingt mitgewuchtet werden.

Wie negativ sich ein Gewichtsänderung an den Pleueln auswirkt mag ich aber nicht auszusagen.

Ggf. kann TSRoyal33 etwas mehr dazu sagen.
 
Hallo zusammen,

das ist ein ziemlich breites und undurchsichtiges Feld...kann man nicht umsonst 5 Jahre lang studieren und kennt dann nur die Grundlagen wie es gehen "sollte". :mocking: Ich versuche mal, es oberflächlich zusammenzufassen.

Zuerst muss man Annahmen festlegen: keine Veränderung am Brennvorgang und Motor intern gewuchtet.
Wenn ich hier ausschließlich leichtere Pleuel verbaue, führt das zu einer kleinen Unwucht in der Kurbelwelle, die rein auf dem Massenausgleich beruht. Um diesen auszugleichen, muss die Kurbelwelle mit Meistergewichten passend zu den neuen Pleuel gewuchtet werden. Ergebnis: In Summe wird die rotierende Masse weniger und lässt sich leichter Beschleunigen und auch höher drehen. Nachteil: Gerade weil das System leichter zu Beschleunigen ist, vergrößert sich der Verdrehwinkel der Kurbelwelle, sprich, die Torsionsbelastung nimmt zu. Grund dafür ist der "alte" Schwingungsdämpfer, der für eine größere Masse ausgelegt ist und das "freie" Ende der Kurbelwelle nach wie vor stark dämpft. Dazu kommt auch die Vergrößerung der bereits erklärten Drehungleichförmigkeit. Die beeinflusst den Motorlauf und hat zwar nicht auf die Kurbelwelle Einfluss, sehr wohl aber auf Kettentrieb, Kupplung, ZMS und Getriebe.

Zweite Annahme: ich nehme den besagten Zustand und passe noch den Schwingungsdämpfer an.
In diesem Fall müsste ich ihn leichter machen, um den Verdrehwinkel zu reduzieren. Das führt hingegen zu einem starken Anstieg der Drehungleichförmigkeit. Das wiederrum verstimmt das System Kettentrieb. Da haben wir zwar einen Überspringschutz, aber der Spanner muss mehr arbeiten und die Kette erfährt höhere Spitzenkräfte.

Dritte Annahme: ich nehme den ersten Zustand und führe eine Leistungssteigerung durch.
Diese basiert für gewöhnlich auf der Steigerung der Zünddrücke. Das heißt, meine Torsionsbelastung aufgrund der größeren Verdrehwinkel nimmt weiter zu. Zusätzlich verstärkt sich auch die Drehungleichförmigkeit. Wenn ich hier noch den Schwingungsdämpfer anpasse, um die Kurbelwelle zu entlasten, dürfte klar sein, wie stark man das System weiter verstimmt. ;) Nur durch die erhöhten Zünddrücke nimmt auch die Belastung auf die Haupt- und Pleuellager merklich zu, der Rest hat wenig Einfluss.

Vorerst letzte Annahme: ich nehme wieder den ersten Zustand und habe eine externe Wuchtung, sprich, der Schwingungsdämpfer ist Teil der Ausgleichsmassen.
Wenn ich dieses Teil außen vor lasse, sollte jetzt jedem klar sein, dass ich das System sogar komplett falsch abstimmen kann und alles noch schlimmer mache, als es war.

Nun zum Fünfender: Hier haben wir den Vorteil, dass der Schwingungsdämpfer ein Viskodämpfer ist und kein Tilger (Torsionsschwingungsdämpfer statt Torsionsschwingungstilger, den Unterschied darf sich jeder via Google selbst erklären :)). Das hat den Vorteil, das bei einer reinen Massenreduktion der Dämpfer entlastet und bei nachträglicher Leistungssteigerung wieder mehr belastet werden kann, ohne empfindlich zu sein. Lediglich auf Dauer wird er heißer und lässt schneller mit der Dämpfung nach, was zum Problem unter der zweiten Annahme führt.

Grundsätzlich führen all die Änderungen nicht zum sofortigen Versagen der Bauteile. Allerdings darf man nicht mehr die Haltbarkeit des Aggregats wie in der Serie erwarten. Auch hier gilt der exponentielle Einfluss, siehe Corona ;)
 
Wieder mal super erklärt!
 
@TSRoyal33 danke für den Beitrag, Du solltest Motorentechnik Kurse anbieten :jc_doubleup::laie_60a:
 
@TSRoyal33 Wiedermal danke für die fundierten Infos. Du hast echt ein Talent dafür komplexe Sachverhalte so vereinfacht aufzubereiten, daß man es auch ohne Studium oder Fachbuch nachvollziehen kann.:jc_doubleup:
 
@TSRoyal33
Super, vielen Dank für Deine Ausführungen:laie_60a:
 
@TSRoyal33
supi supi gute Erklärung.
Das heißt im Umkehrschluss und Laienhaft ausgedrückt für mich, bei einer Änderung der Kolbel / Pleuel macht
eine externe Wuchtung der Kubelwelle mit Meistergewichten und benutzen Schwingungsdämpfer durchaus im Zweck der Haltbarkeit und erzielten Endleistung einen Sinn.
Es würde jedoch mit höheren Verschleiss auch so laufen!? ... :verbrennung:
 
Danke Royal für Deine ausführliche Erklärung.:laie_60a:
Das Idealste wäre halt, wenn die Kombi Kolben, Bolzen und Pleuel möglich nahe an die Gewichte der OEM Teilen heran kommen würde.
So, wie ich es erwartet habe.
Der Fünfender verträgt danke seines Visco-Dämpfers mehr als andere Motoren mit starrer Scheibe.
Der gelegentliche Pleuel und Hauptlager-Tausch ist aber bei gemachten Motoren auf alle Fälle die viel bessere Alternative als abgerissen Pleuelstangen mit kapitalen Motorschäden.
 
Olli, an einem sehr stark modifizierten Motor muß letztendlich alles neu machen, Weil immer das schwächste Glied kaputt geht.
Eine Kutsche ist nur so schnell wie das langsamste Pferd.
Letztendlich sogar der Block. Immer eine Frage der Leistung.
Bei meinem Hot Rod fahre ich ca. 600 evt. auch 700 PS (ist mir letztendlich auch egal wieviel PS weil nur die Zeit zählt) bei einem Gewicht von knapp 1200kg.
An dem Motor ist nichts mehr original nicht mal der Block. Eins kommt zum anderen und alles ist mit kompromissen verbunden.
Mein Motor ist auch Extern gewuchtet.
Beim Audi die Kolben wechseln ist durch die Beschichtung der Laufflächen im Block auch mal nicht eben so gemacht weißt du selber. Und nur die Pleuel wechseln ist meiner Meinung nach großer Pfusch zumindest wenn du damit auf der Strasse fährst.
 
Ich mache daraus jetzt keine Doktorarbeit.
Entweder er hält es mit OEM Unterbau und "gedrosselter" Mehrleistung aus, oder irgendwann zerreißt es ihn.
Dann werde ich halt gezwungen sein einen anderen Motor zu ordern und den einzubauen.
Sollte er nächsten Winter andere Pleuel bekommen und "entdrosselt" werden, bin ich beim Versagen ebenfalls
genötigt, ihn leider durch einen anderen zu ersetzen.
Was soll's, man lebt nur einmal und Spaß kann ab und zu auch etwas kostspieliger sein.:boys_0136:
 
Last edited:
turbopopel said:
Ich mache daraus jetzt keine Doktorarbeit.
Entweder er hält es mit OEM Unterbau und "gedrosselter" Mehrleistung aus, oder irgendwann zerreißt es ihn.
Dann werde ich halt gezwungen sein einen anderen Motor zu ordern und den einzubauen.
Sollte er nächsten Winter andere Pleuel bekommen und "entdrosselt" werden, bin ich beim Versagen ebenfalls
genötigt, ihn leider durch einen anderen zu ersetzen.
Was soll's, man lebt nur einmal und Spaß kann ab und zu auch etwas kostspieliger sein.:boys_0136:
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Ja wenn du die Pläne hast, dann gönn ihm doch dann mal die besseren Pleuel und lass das Ganze neu wuchten sodass das Ganze harmoniert und dann sollte es keine Probleme geben :jc_doubleup:
Setz dich mal mit echten Motorenbauer in Verbindung und frag mal die. Dann bist du save
 
Ja, so kann man das natürlich machen. Ich finde es auch gut, dann weiß man mal was so geht und wie lange es hält. Ist vermutlich nicht mein Weg (es sei denn bei dir hält alles..)..
Ich denke an einen zweiten Motor den ich mir aufbauen lasse, aber dafür fehlt mir einfach noch viel zu viel wissen was man noch so alles benötigt (Getriebe Antrieb usw.).
Und es ist natürlich auch eine Geldfrage und ob sich der Aufwand wirklich lohnt. Das kann ich mir natürlich nur selber beantworten.
 
Hoffe das passt hier mit rein, ansonsten Bitte verschieben in Tuning des Daza (400PS)
Beim Video von HPerformance wurde erklärt, dass man andere Pleuel verwendet um die Verdichtung zu reduzieren. Grund ist laut Erklärung das die original Verdichtung schon bei 10,0:1 liegt und der Motor bei höherem Laderdruck anfängt zu klopfen / klingeln.

Ich bin ja so ein alter Sauger Schrauber und muß mich da echt reinfuchsen. Beim sauger haben wir (für mehr Leistung) die Verdichtung immer erhöht, und den Sprit angepasst. Das hat man ja schon bei der Mofa so gemacht. Beim Hot Rod fahre ich daher Ethanol damals noch E85. Aber seit dem es das nicht mehr gibt, fahre ich E100.
Zündung ist beim Sauger im prinzip immer gleich geblieben, hat sich für E100 nicht wirklich verändert.

Langer Text nun zum Punkt. Wenn man so ein riesen Aufwand betreibt, warum lässt man nicht die Hohe Verdichtung und passt den Sprit an?
Ich meine Rennbenzin kaufen oder beimischen ist doch nicht so ein riesen Aufwand.
Von reinem oder 85/15 Ethanol kann ich aus eigener Erfahrung für den täglichen Gebrauch nur abraten. Aber Rennbenzin mit höherem Oktangehalt würde gehen.
Oder Benzin / Ethanol 50/50 oder ähnlich.
 
Für viele ist denke ich (bei den Leistungsregionen) eben doch wichtig dass sie normal tanken können. Und wenn die Verdichtungsreduzierung der Klopfneigung entgegenwirkt das so einfacher zu handhaben ist als immer Rennsprit zu horten.
 
tobshs said:
Hoffe das passt hier mit rein, ansonsten Bitte verschieben in Tuning des Daza (400PS)
Beim Video von HPerformance wurde erklärt, dass man andere Pleuel verwendet um die Verdichtung zu reduzieren. Grund ist laut Erklärung das die original Verdichtung schon bei 10,0:1 liegt und der Motor bei höherem Laderdruck anfängt zu klopfen / klingeln.

Ich bin ja so ein alter Sauger Schrauber und muß mich da echt reinfuchsen. Beim sauger haben wir (für mehr Leistung) die Verdichtung immer erhöht, und den Sprit angepasst. Das hat man ja schon bei der Mofa so gemacht. Beim Hot Rod fahre ich daher Ethanol damals noch E85. Aber seit dem es das nicht mehr gibt, fahre ich E100.
Zündung ist beim Sauger im prinzip immer gleich geblieben, hat sich für E100 nicht wirklich verändert.

Langer Text nun zum Punkt. Wenn man so ein riesen Aufwand betreibt, warum lässt man nicht die Hohe Verdichtung und passt den Sprit an?
Ich meine Rennbenzin kaufen oder beimischen ist doch nicht so ein riesen Aufwand.
Von reinem oder 85/15 Ethanol kann ich aus eigener Erfahrung für den täglichen Gebrauch nur abraten. Aber Rennbenzin mit höherem Oktangehalt würde gehen.
Oder Benzin / Ethanol 50/50 oder ähnlich.
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Bingo. E85 würde helfen. Hauptkritik ist das es keine Tankstellen gibt und mit Kanistern den Tank befüllen ist umständlich und wie weit will man kommen mit dem dann deutlich höheren Verbrauch? Zudem bräuchte ich jetzt noch Ethanol Sensor und ne stärkere Benzinpumpe. ... nicht das ich mich informiert hätte... Aber lieber beim 102 bleiben 😊
 
E85 wäre auch nicht meine Lösung, sondern beimischung von Rennbennzin oder Ethanol (der 102 Anteil muß deutlich höher sein). Also normal tanken und zusätzlich reinkippen.
Für mich ist das schwer zu verstehen, Reduzierung von Verdichtung für höhere Leistung. Ein RS3 mit plus 700PS wird doch eh nicht mehr als Alltagsauto benutzt.
Aber OK, ist ein Argument nicht jeder will beim tanken einen Kanister mit sich führen. Aber bei modernen Motoren kann man doch recht einfach die Zündung zurück nehmen. Also ohne Zusatz im Tank weniger Leistung und Zündung rauf wenn Zustaz im Tank. Vermutlich zu einfach gedacht.
 
Es ist alles möglich. Auch Abstimmungen mit 20,30,40,50% Ethanol zum 102. Gibt's auch einige die das fahren. Mit dem Ethanol Sensor und Handy App immer über den aktuellen E- Anteil informiert und Feuer frei.
Aber zündung zurück regeln sollte nur Sicherheit sein. Der Unterschied Benzin und Ethanol ist zu hoch. Ich hätte per map Switch manuell hin und her geschaltet. Mal normal, map Ethanol... Wenn der Motor auch stabil genug ist für die mehr Leistung
 
Klar gibt es auch Oktan Booster.
Oktan Booster
Die Frage wäre halt, ob sie auch zuverlässig gegen das Klopfen arbeiten werden und die Spritpreiserhöhung
um ca. 25% auf Dauer akzeptabel erscheint.
Vielleicht schaden sie auch mehr als sie helfen?
Hat damit jemand schon mal Erfahrungen gemacht?
Der RS ist in den salzfreien Monaten auch mein Alltagsfahrzeig, trotz der über 600 Pferde.
 
Last edited:
Ja Olli "noch 600PS" ;) dabei wird es aber nicht bleiben.
Hatte mich weiter oben auch falsch ausgedrückt nicht nur Zündung zurück, sondern auch den Ladedruck (schulde ich meinem Sauger Brett vorm Kopf)
Von Oktanboostern halte ich nicht viel. Bei E85 ist eine Verdichtung (wenn ich das noch richtig im Kopf habe) bis 14,0:1 möglich.
Rennbenzin gibt es in mehreren Abstufungen, Ich glaube möglich bis 16,0:1.
Klar ist das schweine teuer. Aber klar ist auch, dass dich dein Mehrverbrauch bisher von ca. 30% auch nicht gestört hat.
Und bei 600+ wird es noch mehr werden. Und bei 700+ noch mal mehr. Rennbenzin ist wirklich teuer. Ethanol kostet 2,00€ der Liter.
Wenn man ein Kolben im Schädel hat, wird die Leistung nie reichen.
 
Mein aktueller Standpunkt ist, dass wenn überhaupt, nächsten Winter nochmal verstärkt wird und anschließend
mit "entdrosselter Leistung" :mocking: gefahren wird.
Das sollte dann auch allemal reichen, für einen Omma A3 mit Powerfünfender.
 
Oktanbooster sind doch nicht dafür ausgelegt, sie ständig reinzukippen. Einen Daily würde ich auch nicht höher als auf 102 Oktan abstimmen lassen. Es sei denn, ich habe die Möglichkeit für einen Map-Switch, dann fahre ich halt 2 Maps, eine für E30/50 und eine normale für den Alltag. Oktanbooster sind dafür da, falls ich Mal in IT bin im Urlaub, oder im Elsass oder tiefsten Schwarzwald und ich bin auf einer Ausfahrt und es hat da halt weit und breit nix gescheites, dass ich dann mit Oktanbooster etwas nachhelfe.

@Olaf, lass Dich nicht von den Versprechen der ROZ-Erhöhung blenden mit "plus bis zu 3/4.5.6 Oktan". Das gilt maximal für extrem schlechten Sprit, nicht bei 100 ROZ. Je besser der Sprit, desto weniger wirksam sind die Oktanbooster. Die Kurve flacht nach oben immer weiter ab. Ich habe seit Jahren in meinem Oktanbooster Studie und -gruppe ca. 20 Oktanbooster und >30 Benzinsorten (inkl. Rennsprit) aus der CH, OE, LU und DE und diverse Mischungen mit Benzin mit Ethanol etc. auf ROZ und MOZ analysieren lassen. Nicht jeder hält, was er verspricht und gerade Dein Link mit der Rangliste beruht auf was? Auf Bewertungen von Usern? Nur eine Analyse auf ROZ (DIN EN ISO 5164) oder MOZ (DIN EN ISO 5163) sind aussagekräftig (hier im Forum gibt es einen entsprechenden Thread dazu). Oder reale Messungen auf der Strasse mit unterschiedlichem Sprit und man loggt die Zündwinkelrücknahme etc. aber Popometer alleine ist nicht genug.

Mittlerweile schiessen die Oktanbooster wie Pilze aus dem Boden. Gibt ja kaum ein Hersteller oder Öllieferant mehr, der nicht seinen eigenen Zaubertrank anbietet. Mal nur für 10 EUR, mal für 30 EUR je Anwendung. Und glaube mir, nur weil einer 30 EUR kostet, muss er nicht besser sein, als einer für 10 ;)

PS: By the way, in der Schweiz gibt es nach wie vor noch E85. Kostet bei mir im Nachbardorf wie eh und je ca. 1.50 CHF. Das hat sich nie gross geändert und hatte auch nie grosse Schwankungen.
 
Ist es wirklich sooo einfach?
Vertragen die Materialien des Kraftstoffsystems den Ethanolcocktail?
 
Ja , wenn man drauf abstimmt. Hat der Typ ja auch ne Map für.
Ein E20 Mix würd ich auch noch befürworten für ab und zu mal Spaß, vielleicht hätte ich es schon lange wenn ich nicht bisl schiss hätte. Ich hab früher schon mit Ethanol und methanol getestet aber jetzt beim Audi der fantastisch läuft nen Motorschaden zu riskieren für paar ps/100stel lohnt finde ich nicht. Hat halt auch Nachteile das Ethanol... Dann bin ich eher für Wasser/methanol, aber das auch nur mit 5 düsen in der Ansaugbrücke das gewährleistet ist das jeder Zylinder gleiche Menge bekommt.
Ich hoffe das es 102 noch lange gibt!
 
Das hoffe ich auch das Aral bei der Strategie bleibt. Obwohl wenn man mal 5-10 Jahre in die Zukunft sieht ( Trend zur E Mobilität) wäre durchaus denkbar das wir alle für etwas hochwertigen Kraftstoff ein kleines Ethanol Lager zum selber mischen zuhause haben werden.
Soweit mir bekannt ist sollte der RS3 8V Facelift auch E85 ready sein ohne viel Aufwand zu betreiben. Bei Tuning muss natürlich auf ausreichende Bedüsung geachtet und bei hohen Leistungen 700++ PS an das Kraftstoffsystem/Pumpen etc. gedacht werden.
Wenn man selber Mischen muss ist für mich die Alltagsfrage mit nein zu beantworten.
 
Sagt mal, zum Thema Mapswitch... Mein Tuner hat mir davon letzte Woche abgeraten. Er meinte, die Steuergeräte würden mit Mapswitch gerne mal abstürzen, was auf der Autobahn natürlich eher unangenehm ist. Kann das jemand bestätigen? Hat jemand schon mal Probleme damit gehabt?
 
Kurz mal etwas zum Ethanol, ich fahre das seit ca. 8 Jahren im Hot Rod. Aber ich fahre sehr wenige Kilometer im Jahr. Dafür bekommt er aber zu 90% auf die Mütze weil meist Rennbetrieb.
Aber Ethanol kann ich auf dauer und für jeden Tag nicht empfehlen. Ich kann mal Bilder posten wie so bestimmte Teile im Motor aussehen.
Vielleicht kann man es umgehen wenn man ab und zu mal wieder Sprit tankt. Ethanol zieht fürchterlich viel Wasser und verbindet sich auch mit dem Öl.
Desweiteren steigt der Verbrauch drastisch
Allerdings gibt es auch gerade beim Turbo einen vermutlich sehr guten Vorteil. Es verbrennt sehr weich und sehr viel kühler Die Temperatur im Motor sinkt rapide im Gegegensatz zu Benzin.
Bedüsung sollte vermutlich angepasst werden, aber davon habe ich vom Audi keine Ahnung. Bei meinem Hot Rod habe ich nur einen speziellen Vergaser für Ethanol bauen lassen, alles andere blieb wie für Benzin bis heute.
 
Mal wieder zum Thema wuchten wenn man etwas am 5 Zylinder tauscht (Kolben oder Pleuel)
Ab Minute 19:50 Uhr.
 
Mensch Thomas, das macht die Sache für mich nicht leichter.
Ich habe mich nämlich entschieden im Winter den Motor standfester zu machen und auf 700 PS zu gehen.
Anders herum könnte man aber auch sagen, es sind bestimmt viele Motoren umgerüstet worden, bei denen
nicht die Kurbelwelle neu gewuchtet worden ist.
Und die laufen heute immer noch.
Ich glaube, dass es auch von der Höhe der Drehzahl abhängig ist.
Und mehr als 7300 U/min bekommt meiner eh nicht.
Allein schon wegen der Kurbelwelle.
Wo fängt man an und hört "irgendwann" wieder auf.:boys_0136:
-Motor ausbauen.
-Block zum Motorenbauer schicken.
-Der baut ihn dann wieder penibel auf.
-Wird dann zurückgesendet, eingebaut und dann zum Tuner wegen der Abstimmung gebracht.
Eine brutale Odyssee und die Kosten werden auch in horrende Höhen schießen.
Ich bin dafür ehrlich gesagt zu ungeduldig.
"Und viele Köche verderben evtl. den Brei", wie man so schön sagt.
Ist natürlich einfacher einem das Fahrzeug hinzustellen und nach einem Monat wieder fertig abzuholen.
Zur Zeit wird doch von einem Forumsmitglied ein CEPA auf 700 plus PS umgerüstet.
Würde mich interessieren ob er auch dabei so akribisch gearbeitet hat.
 
Aber Olaf, wenn du die Innereien anpasst, die dann andere Gewichte haben als das Serienzeug, musst solltest du die Kurbelwelle eben anpassen, daran hängen ja die Gegengewichte.
Wenn du den Block eh rausmachst und öffnest, würde ich diesen Schritt gehen
 
Der Motor wird für die Verstärkung bei mir nicht ausgebaut werden.
Und das ist es ja.
Mich würde interessieren wie viel Prozent sich für eine in Anführungszeichen saubere Lösung entschieden haben
und wie viele im Gegenzug die einfache Anwendung bevorzugten.
Außerdem wäre interessant, wie viele Motoren mit der einfachen Methode schon hoch gegangen sind.
Daher meine Frage an das Forum.
Wer hat hier seinen Motor verstärkt und wie ist es praktiziert worden?
Ich bin gespannt, ob sich jemand melden wird.
 
Ja Olaf alles eine Frage des Glaubens, da kann man aber wieder sehen, welch gute Qualität die neuen Motoren haben.
Motoren aus unseren Anfängen des Autofahrens hätten das nicht lange mitgemacht.
Wie auch immer, die Lager werden mehr beansprucht und verschleissen schneller, ob das nun nach 6000km oder 60000km passiert, wer will das jetzt schon wissen??? Unabhängig von der Beanspruchung natürlich. Egal, wenn du deine alten Pleuel rausschmeißt, kaufe ich sie dir ab, ich möchte wissen ob man zu neuen originalen einen Unterschied feststellen kann.
 
Das mit dem Kurbelwelle wuchten hat Björn von BP-Motorentechnik in einem anderen Phillip Kaess Video aber auch schonmal gesagt.
 
Bin jetzt nicht der große Auto Motor Profi. Aber aus handwerkliche Sicht bin ich der Meinung das eine Kurbelwelle keine Unwucht bzw. bei Drehzahlerhöhung feingewuchtet gehört. Es wirken solche Rotations - und Fliehkräfte.... geht m.M. stark aufs Gehäuse und Lager!!!
 
Ich kann aber auch künstlich eine Unwucht erzeugen, so dass sich das gesamte System im Gleichgewicht ist. Verändere ich nur einen Baustein, haben wir eine ganz andere Situation. Viele werden die Kurbelwelle nicht an die Pleul/ Kolben usw anpassen.
 
Mein Motor ist gerade unterm Messer zur verstärkung. Sprich stabile Pleuel mit original Kolben etc. Kurbelwelle wird nicht extra gewuchtet. Schau mer mal. Nichts hält ewig... Krass gesagt, lieber nen Lagerschaden etc als Schweizer Käse im Motorblock :biggrinn:
 
Hier mal Erfahrungen zu Verdichtungsreduzierung ;) weniger Belastung für Motor aber fehlt auch Leistung.
Meine Entscheidung auf Original Kolben/ verstärkte Pleuel in Verbindung mit tte777 zu setzen wird vermutlich wieder gut funktionieren. 700ps langen mir auch um ein "sicheres" Paket zu haben. Kann immer was sein...
 
So viele verschiedene Meinungen und Erfahrungen.
Das macht die Sache nicht leichter.
Leistungssteigerungen in höheren Regionen erfordert Freaks die eine gehörige Portion Wissen mitbringen sollten.
Hoffentlich erlebe ich diesbezüglich keine Enttäuschung.
 
ich weiss nicht, wurde diese Video schon mal gepostet hier im Forum ? Wenn nicht, dann passt das hier doch ganz gut rein, auch betreffend wie gut oder wie aufwendig der DAZA konstruiert und gebaut wurde (Aluschrauben, Plasmabeschichtunung, präzise gewuchtete Kurbelwelle, Öl gekühlte Kolbenböden etc.)
 
Ja wurde schon gepostet, man merkt es sind alles hobby Ingenieure, wobei der Kaes ja glaube ich ein Ingenieurs Studium absolviert hat.

Hat zwar jetzt nichts mit dem Video zu tuen, aber JP hat ja zum Glück mal zugegeben das er nicht wusste, was er da in seinem pfusch Golf tut.

Labello said:
ich weiss nicht, wurde diese Video schon mal gepostet hier im Forum ? Wenn nicht, dann passt das hier doch ganz gut rein, auch betreffend wie gut oder wie aufwendig der DAZA konstruiert und gebaut wurde (Aluschrauben, Plasmabeschichtunung, präzise gewuchtete Kurbelwelle, Öl gekühlte Kolbenböden etc.)
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frosty said:
Hier mal Erfahrungen zu Verdichtungsreduzierung ;) weniger Belastung für Motor aber fehlt auch Leistung.
Meine Entscheidung auf Original Kolben/ verstärkte Pleuel in Verbindung mit tte777 zu setzen wird vermutlich wieder gut funktionieren. 700ps langen mir auch um ein "sicheres" Paket zu haben. Kann immer was sein...
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In einem anderen Video fahren die mit angeblichen 700PS Zeiten zwischen 6,3 und 6,5 im TTRS
Ich finde es gut, dass sie darüber so viel berichten und sehr viel Zeit und Arbeit investieren, aber deren Zeiten (auch andere) hauen mich mit der gemessenen Leistung nicht um. Auch wird nie über die Problematik des wuchten gesprochen. Immer nur "wir wechseln die Pleuel / Kolben"
 
tobshs said:
frosty said:
Hier mal Erfahrungen zu Verdichtungsreduzierung ;) weniger Belastung für Motor aber fehlt auch Leistung.
Meine Entscheidung auf Original Kolben/ verstärkte Pleuel in Verbindung mit tte777 zu setzen wird vermutlich wieder gut funktionieren. 700ps langen mir auch um ein "sicheres" Paket zu haben. Kann immer was sein...
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In einem anderen Video fahren die mit angeblichen 700PS Zeiten zwischen 6,3 und 6,5 im TTRS
Ich finde es gut, dass sie darüber so viel berichten und sehr viel Zeit und Arbeit investieren, aber deren Zeiten (auch andere) hauen mich mit der gemessenen Leistung nicht um. Auch wird nie über die Problematik des wuchten gesprochen. Immer nur "wir wechseln die Pleuel / Kolben"
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Das war ein 8j oder? Keine Ahnung, mit 700ps sind es beim Daza safe 5er Zeiten egal ob ttrs oder rs3.
Vielleicht gehen sie ja noch bei einem der nächsten Videos näher auf die Technik um die motorverstärkung ein.
Aber man muss sich halt entscheiden wem man vertraut und wieviel Leistung man möchte und ob man auch das nötige Kleingeld ausgeben will.
Die Videos von BP motortechnik haben mir immer gefallen und zugesagt und hab auch mehrere Angebote von ihm aber letztlich ist es nicht das richtige für mich...Kolben pleuel inklusive aller Bearbeitungen kosten 6xxx Euro. Für die viele Arbeit ok aber eine Verdichtung von 9zu1 ist zu gering. Und er sagt im video , das macht nichts mit der niedrigen Verdichtung. Das stimmt so mal nicht...
 
turbopopel said:
Der Motor wird für die Verstärkung bei mir nicht ausgebaut werden.
Und das ist es ja.
Mich würde interessieren wie viel Prozent sich für eine in Anführungszeichen saubere Lösung entschieden haben
und wie viele im Gegenzug die einfache Anwendung bevorzugten.
Außerdem wäre interessant, wie viele Motoren mit der einfachen Methode schon hoch gegangen sind.
Daher meine Frage an das Forum.
Wer hat hier seinen Motor verstärkt und wie ist es praktiziert worden?
Ich bin gespannt, ob sich jemand melden wird.
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Sprich der Kopf soll runter und die Pleuel nach oben raus?
 
Es ist vorgesehen den Kopf und das DSG zu demontieren.
Dadurch kann die Ölwanne und auch das Zwischengehäuse ausgebaut werden.
Der Motor bleibt dabei an seinem Platz.
Kolben mit Pleuel werden eigentlich generell über die Planfläche der Kopfseite in die Zylinder eingesetzt.

Übrigens glaube ich, dass der Pieper (BP) einer der Freaks ist, die ich meinte.
Leider befasst er sich nur noch mit Blöcken und nicht mehr mit dem kompletten Wiederaufbau des verstärkten Aggregates.
 
Last edited:
Aber meinst Du nicht, wenn das DSG schon raus kommt, viele weitere Teile auch, es sich nicht doch lohnt den Grundtrieb neu wuchten zu lassen?
 
tobshs said:
frosty said:
Hier mal Erfahrungen zu Verdichtungsreduzierung ;) weniger Belastung für Motor aber fehlt auch Leistung.
Meine Entscheidung auf Original Kolben/ verstärkte Pleuel in Verbindung mit tte777 zu setzen wird vermutlich wieder gut funktionieren. 700ps langen mir auch um ein "sicheres" Paket zu haben. Kann immer was sein...
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In einem anderen Video fahren die mit angeblichen 700PS Zeiten zwischen 6,3 und 6,5 im TTRS
Ich finde es gut, dass sie darüber so viel berichten und sehr viel Zeit und Arbeit investieren, aber deren Zeiten (auch andere) hauen mich mit der gemessenen Leistung nicht um. Auch wird nie über die Problematik des wuchten gesprochen. Immer nur "wir wechseln die Pleuel / Kolben"
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Das mit den Fabelzeiten hat sich bei mir schon relativiert, Thomas.
Ich dachte anfangs auch, dass ich es unter die 6 Sekunden schaffen werde.
Aktuell ist es eine guute 6.
Aber nichtsdestotrotz (neue Rechtschreibreform) fährt man damit einem 991 Turbo S "leicht" davon und hält mit dem aktuellen R8 plus bis 300km/h mit.
Bei Beiden natürlich nur auf der Geraden.:boys_0136:
Und die befinden sich wie ich in der 600 PS Klasse.
Ergo eigentlich alles plausibel.
Deshalb möchte ich im Winter auf die 700 gehen, was soll's.:biggrinn:
 
Last edited:
turbopopel said:
Das mit den Fabelzeiten hat sich bei mir schon relativiert, Thomas.
Ich dachte anfangs auch, dass ich es unter die 6 Sekunden schaffen werde.
Aktuell ist es eine guute 6.
Aber nichtsdestotrotz (neue Rechtschreibreform) fährt man damit einem 991 Turbo S "leicht" davon und hält mit dem aktuellen R8 plus bis 300km/h mit.
Bei Beiden natürlich nur auf der Geraden.:boys_0136:
Und die befinden sich wie ich in der 600 PS Klasse.
Ergo eigentlich alles plausibel.
Deshalb möchte ich im Winter auf die 700 gehen, was soll's.:biggrinn:
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Einem 991.2 Turbo S leicht davon? Das glaube ich nicht bei 2,9 Sek auf 100 km/h und 9,8 Sek auf 200 km/h. Da braucht deiner noch etwas mehr Leistung.
 
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