8Vx-FL17 Tuning des neuen 400PS Motor

Soweit mir bekannt ist, bei stage 1 ist die Ansaugung nicht wirklich notig. Maximal ein KN/Pipercross rein, kosten ja nur 50-70 eur.
 
-=Energy=- said:
seekirchen said:
Lohnt sich das bei der Laufzeit und Baujahr?
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Was spricht denn gegen die Laufleistung? Mit 62.000 km ist der Motor doch noch im 1/4 seiner Lebensdauer.

Ich denke, dass das Inlet und das Open Air Intake bei der Leistung noch nicht notwendig sind. Wenn du klanglich etwas machen möchtest, dann verbau das nur Open Air intake.
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Meine Eingangsmessung (DAZA ohne OPF) bei SLS wurde mit 90mm SLS Ansaugung und (ich glaube) Hperformance Inlet gemacht. Ergebnis waren 434 PS und max. 549 NM. Ich vermute diese Hardware-Änderungen haben insofern einen klaren Teil zur Max. Leistung von 510 PS und 680 NM nach Software-Anpassung beigetragen. Es geht ja auch darum vor dem Turbo den Unterdruck zu minimieren, wenn ich es richtig verstanden habe.
 
... kann ich nur empfehlen, bei mir genau so verbaut. Leistung reicht, Sound genial. Hat wahrscheinlich sowas um die 500-520PS
Sorgfältig warm und kalt fahren ist Pflicht.
 
nook said:
Labello said:
in dem Zusammenhang, ändert eigentlich ein Sportluftlitereinsatz wie K&N oder BMC (beide nach dem Prinzip geölte Baumwolle, also Adhäsion) etwas am Ansauggeräusch bzw. Klang ? Ab Werk werden ja so zb. Mahle Standard Papierfilter Einsätze verbaut.
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Viel mehr kommt nicht wirklich, die Pipercross lassen da noch ein klein wenig mehr durch als die K&N / BMC. Aber auch dort kannst du nicht viel erwarten, Soundtechnisch
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super, Danke ! Das habe ich mir schon gedacht, da der Filtereinsatz ja sehr gut gedämmt verbaut ist.

Beim 718 Spyder hört man den Unterschied von Papier zu BMC Filter sehr gut, aber dort ist das eine ganz andere Geschichte, Konstruktionstechnisch und Einbauörtlich.
 
Ich hab noch nen Pipercross rumliegen daheim (Zürich) falls du mal probehören willst kannst den gern abholen.
 
Danke Dir ! Ich denke ich lasse das dann aber so wie es ist. Maximal hätte ich vielleicht noch einen anderen Einsatz gekauft, aber so kann ich das gleich lassen wie es ist. Der klingt mir Stock belassen und ohne OPF und auch ohne Modul schon gut (und laut) genug.
 
Hallo zusammen.
Hat jemand Erfahrungen gemacht von euch mit BTM ?
Jetzt nicht nur AGA sondern Tuning allgemein mit einer Stage 1,2oder 3?
APR kommt für mich wohl nicht in frage , da mir die STOLL AGA und die HJS Downpipe nicht zusagen,
zumal auch nur Stage 1 ca. 40PS Mehrleistung bringen...
 
Ich habe kein Erfahrung mit BTM und möchte dich davon nicht abbringen.

Aber ergänzend möchte ich sagen, dass ich erst APR Stage 1 hatte und dann APR Stage 1+.
Das waren 489 PS bzw. 520 PS mit 102 Oktan Map. 100-200 Zeiten 7,x.

Was eingetragen wird mit 440PS bzw. 465PS hat hier nicht so viel mit der tatsächlichen Leistung zu tun.
 
Am 13.07. findet direkt ein Forumstreffen bei BTM statt.
Dort gibt es dann die Gelegenheit mit aktuellen Kunden und der Firma selbst darüber zu sprechen.
 
Last edited:
Bringe am 03.06. mein Fahrzeug zu BTM für Stage3 mit aga+downpipe Umbau, werde anschließend mal meine Erfahrungen berichten. Bisher kann ich BTM nur empfehlen, was Fragen, Kontakt, Angebot etc. Betrifft.
 
BTM Stage 2 fahre ich mit meinem OPF Model. Gibt an und für sich nicht viel zu sagen, außer das ich rund um zufrieden bin mit dem Paket.
Eintragung finde ich ist sauber gemacht, steht BTM Leistungssteigerung in Verbindung mit APR Ansaugung und Ladeluftkühler im Schein, incl. db Erhöhung auf 98db
Eingetragen sind 520PS, gemessen mit 688NM.
Was noch fehlt ist die AGA, kommt aber noch...
 
Gibt es mit AGA nochmal mehr dB bei btm?
 
@Dom laut Aussage von btm, 102 dB im Stand und glaub 72-74 dB während der Fahrt, bei Stage 3 mit aga und downpipe ( weis nicht ob die Stage hierbei eine Rolle spielt.) sehe dann in knapp 3 Wochen was im Schein steht.
 
Nice, Respekt. Wünsche dir schonmal viel Spaß beim und mit dem Umbau :jc_doubleup:
 
Dom said:
Ich habe kein Erfahrung mit BTM und möchte dich davon nicht abbringen.

Aber ergänzend möchte ich sagen, dass ich erst APR Stage 1 hatte und dann APR Stage 1+.
Das waren 489 PS bzw. 520 PS mit 102 Oktan Map. 100-200 Zeiten 7,x.

Was eingetragen wird mit 440PS bzw. 465PS hat hier nicht so viel mit der tatsächlichen Leistung zu tun.
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Das scheint mir extrem gut. Mir sind bekannt (8V Facelift):
- Stage 1 ca. 470 PS bei 102 Oktan
- Stage 1+ bis 490 PS (ist i.W. eine Stage 2 ohne Umbauten ggf. anderer Luftfilter; die 490 PS liegen oft nicht an: Zündung, Hitze, etc.)
- Stage 2 510-550 PS erfordert andere Ansaugung, das Turbo Inlet-Rohr, eine andere AGA (Downpipe) und einen grösseren LLK; damit ist der Serienmotor (nach Meinung Vieler) am Ende
- Stage 3 530+ PS braucht einen anderen Lader (und oft wird der Motorumbau empfohlen; Pleul, Kolben, usw.)

APR gibt seine Stages hier mit der Leistung an (Achtung: 1.15 US-PS entsprechen 1 DIN PS - Du musst also 15% abziehen von den US Angaben um auf DIN PS zu kommen): https://www.goapr.com/products/software/ecu_upgrade/gasoline/5/25t_ea855_evo/parts/ECU-25T-EA855-EVO Das Spektrum ergibt sich durch den eingesetzten Kraftsoff 95, 98, 102, 104, 108 Oktan, E60-85 Ethanol
 
PS ist eh zweitrangig. Nm Verlauf auch wichtig. Und richtig vergleichbar sind 100-200 Zeiten... Egal ob DIN oder EWG
 
edman said:


APR gibt seine Stages hier mit der Leistung an (Achtung: 1.15 US-PS entsprechen 1 DIN PS - Du musst also 15% abziehen von den US Angaben um auf DIN PS zu kommen): https://www.goapr.com/products/software/ecu_upgrade/gasoline/5/25t_ea855_evo/parts/ECU-25T-EA855-EVO Das Spektrum ergibt sich durch den eingesetzten Kraftsoff 95, 98, 102, 104, 108 Oktan, E60-85 Ethanol
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Im übrigen sehe ich hier keine 15% Abweichung:

1000326854.png
Das sind 6-7 % je nachdem wie rum du rechnest.

Bei Zeitenjagd kannst du ein paar apr Stages nachlesen
 
Sorry, dass ich schon wieder antworte, kann meinen alten Beitrag nicht mehr bearbeiten...

Zur Stage 1+ bei APR beim 8V FL.
Die ist nicht ohne Umbauten.
Hier sind Turbo-Inlet und Ladeluftkühler vorausgesetzt.
Die meisten, die ich kenne, die das haben, haben natürlich auch direkt das Ansaugrohr und anderen Luftfilter.

Daher auch das +
Weil es bezüglich Hardware zwischen 1 und 2 liegt.
Richtigerweise fehlt die Downpipe zur vollen Stage 2.

Die Stage 2 wird zur Zeit von APR für den RS3 8V FL nicht in DE vertrieben.

Meines Wissens nach ist die Stage 1+ entsprechend auch für die optionale Downpipe vorbereitet. Das neue Gutachten zur Stage 1+, dass ich mir schicken ließ, um die DB Erhöhung einzutragen, beinhalten nun auch (optional) die Downpipe und (optional) die neue Stoll AGA und (optional) die Throttle Body Inlet Pipe.

Je nachdem, was man alles für Komponenten hat, ist die gleiche Software also in der Lage mal mehr oder weniger PS heraus zu holen. So hat es APR auch beworben.

edman said:
- Stage 1+ bis 490 PS (ist i.W. eine Stage 2 ohne Umbauten ggf. anderer Luftfilter; die 490 PS liegen oft nicht an: Zündung, Hitze, etc.)
- Stage 2 510-550 PS erfordert andere Ansaugung, das Turbo Inlet-Rohr, eine andere AGA (Downpipe) und einen grösseren LLK; damit ist der Serienmotor (nach Meinung Vieler) am Ende
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APR macht schon gutes Zeug!
Aber ist halt nen "Log-IN-Produkt".
(So wie bei Apple)
Entweder alles von einem Anbieter oder garnix-Tüv bezogen....


Mfg. Bac.
 
Machen die anderen nicht auch nur abgasgutachten für eine Kombi, höchstens 2? Frei und beliebig wählen kann man heutzutage nicht mehr.
 
Dom said:
Machen die anderen nicht auch nur abgasgutachten für eine Kombi, höchstens 2? Frei und beliebig wählen kann man heutzutage nicht mehr.
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So ist es, ist sonst nicht finanzierbar.

Bacardybrezel said:
APR macht schon gutes Zeug!
Aber ist halt nen "Log-IN-Produkt".
(So wie bei Apple)
Entweder alles von einem Anbieter oder garnix-Tüv bezogen....


Mfg. Bac.
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Dom hat es ja schon geschrieben. Vielleicht etwas ausführlicher, zur Erklärung.
Um eine Leistungssteigerung eintragen zu können, muss ein Abgasgutachten für mittlerweile extrem viel Geld erstellt werden.
Um flexibel zu sein, versucht der Tuner das mit so viel wie möglich, von seinen Komponenten zu kombinieren.
Es ist schlichtweg nicht möglich, dass in Kombination mit Teilen anderer Tuner zu machen..

Früher war eine Abgasanlage separat zu sehen, heute muss sie im Abgasgutachten mit geprüft sein.
Daher konntest du früher eine Leistungssteigerung bei Tuner X machen lassen und dir dann bei Tuner, oder Hersteller Y eine AGA kaufen und die eintragen lassen.

Jetzt muss die AGA mit im Gutachten der Leistungssteigerung enthalten sein.
 
Ich lese immer wieder das die Änderungen zw. DAZA und DNW doch größer sind, als zu nächst angenommen.

@TSRoyal33 konnte uns schon einige male helfen unteranderem mit der Bestätigung der geänderten Kolbenringnut am 2. Koobenring.

Vielleicht kannst du noch etwas dazu sagen, ob es Änderungen an den Nockenwellen (Steuerzeiten), Kolben, Pleul und Ölpumpe gibt?

Denn dass sind die Bauteile die immer und immer wieder genannt werden.
 
Welche Alternative wäre zu empfehlen?
MTR?
SLS oder HGP?
oder Stangensoftware von APR,die aber funktioniert?
 
Alle vorher genannten (außer REVO, da habe ich keine Erfahrungswerte) sind sehr empfehlenswert.

Ich kann HGR Automobiltechnik in Dortmund ebenfalls empfehlen! Hatte meine Limo da zum Tuning hingegeben.

www.audirs3.de

8Vx-FL17 - Zeitenjagd 0-100/100-200

Exakt mein letztjähriges Niveau. Diese Zeiten sind mit guten 600 PS drin.
www.audirs3.de www.audirs3.de
 
Halli Hallo,
Ich bin hier weniger aktiv aber würde gerne meine Erfahrungen teilen, nachdem ich neben der APR Stage 1 vor ca. 2 Jahren noch habe verbauen lassen:
  • APR Inlet mit Rohr, aber ohne offenen FIlter (also weiterhin mit original Airbox)
  • APR Ladeluftkühler
Hier mal ungeschönt die Werte nur nach Stage 1, und nun nach der verbauten Hardware, bei nahezu gleichen Messbedingungen.

Der frühere Begrenzer ist dem geschuldet, dass die erste Messung noch mit APR DSG Software stattfand, die ich dann aber überschreiben ließ, weil einfach nicht gut.

EDIT: Ich habe noch die Akrapovic Anlage verbaut, seit Anbeginn, das nur als Randinfo, spielt hier aber vermutlich keine Rolle.

Viele Grüße

Prüfstand_APRStage1_vs_Inlet_LLK.jpg
 
Racer80 said:
Alle vorher genannten (außer REVO, da habe ich keine Erfahrungswerte) sind sehr empfehlenswert.

Ich kann HGR Automobiltechnik in Dortmund ebenfalls empfehlen! Hatte meine Limo da zum Tuning hingegeben.

www.audirs3.de

8Vx-FL17 - Zeitenjagd 0-100/100-200

Exakt mein letztjähriges Niveau. Diese Zeiten sind mit guten 600 PS drin.
www.audirs3.de www.audirs3.de
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Das sterbende Ackermann vermächtnis, war dort lange Kunde war. Habe viel hingenommen und dort eine tausende Euros Lehrgeld bezahlt. Ralf und Manu sitzen auf einem sehr hohen Ross... für mehr als nur Software mit LLK und Dp sollte meiner Erfahrung nach wo anders schauen.
 
@hadez16 Die Kurven sehen doch gut aus… Mich beeindruckt eher der frühere Start der Drehmomentkurve. Setzt gut 300rpm früher an und frage mich, wie das kommt. Es scheint als, ob der Turbo früher anspricht. Das hätte ich eher bei einer neuen Downpipe erwarttet oder Wechsel auf Kats mit weniger cpi oder Unterbodenkats. Ist dir das beim Fahren auch aufgefallen?
Und zur Sicherheit ist das ein DAZA oder DNWA Motor?
 
DAZA Motor.
Ich bilde mir ein, dass das nach dem APR Turbo-Inlet kam, und ich spürte, dass da "tiefer eingeatmetet" wird, auch wenns blöd klingt.
 
Racer2012 said:
Ich lese immer wieder das die Änderungen zw. DAZA und DNW doch größer sind, als zu nächst angenommen.

@TSRoyal33 konnte uns schon einige male helfen unteranderem mit der Bestätigung der geänderten Kolbenringnut am 2. Koobenring.

Vielleicht kannst du noch etwas dazu sagen, ob es Änderungen an den Nockenwellen (Steuerzeiten), Kolben, Pleul und Ölpumpe gibt?

Denn dass sind die Bauteile die immer und immer wieder genannt werden.
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Also meines Wissens nach nicht. Alle Arbeiten die noch stattfanden, dienten rein der Optimierung gegen Schäden und Verschleiß. Das führt manchmal dazu, dass ein Hersteller wechselt oder sich Materialien im Detail ändern. Nichts davon hat aber Auswirkung auf Leistung oder Tunbarkeit. Ansonsten wurde nur softwareseitig auf die Abgasnormen und Antriebssteuerung im 8Y angepasst (Fahrverhalten mit gesperrter Hinterachse).
 
TSRoyal33 said:
Racer2012 said:
Ich lese immer wieder das die Änderungen zw. DAZA und DNW doch größer sind, als zu nächst angenommen.

@TSRoyal33 konnte uns schon einige male helfen unteranderem mit der Bestätigung der geänderten Kolbenringnut am 2. Koobenring.

Vielleicht kannst du noch etwas dazu sagen, ob es Änderungen an den Nockenwellen (Steuerzeiten), Kolben, Pleul und Ölpumpe gibt?

Denn dass sind die Bauteile die immer und immer wieder genannt werden.
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Also meines Wissens nach nicht. Alle Arbeiten die noch stattfanden, dienten rein der Optimierung gegen Schäden und Verschleiß. Das führt manchmal dazu, dass ein Hersteller wechselt oder sich Materialien im Detail ändern. Nichts davon hat aber Auswirkung auf Leistung oder Tunbarkeit. Ansonsten wurde nur softwareseitig auf die Abgasnormen und Antriebssteuerung im 8Y angepasst (Fahrverhalten mit gesperrter Hinterachse).
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Genau so ist es ... oder nen Werkzeugwechsel für die Produktion/verfahren





Habe beide Motoren auf den Tisch und kann bei dem ganzen halbwissen einfach nur noch den Kopf schütteln...
 
Vor allem was es auch bringen soll?
Bei OEM Leistung ist es eigentlich vollig "Schnurz", ob unter den Motorkennbuchstaben irgendetwas geändert worden ist.
Würde im Endeffekt eh nur Nuancen im "Vorwärtsdrang" ausmachen.

Mit Optimierung sieht es da schon ganz anders aus.
Da sehe ich einen DAZA schon weiter vorne.
 
Gerade die Amis sind felesenfest davon überzeugt, dass es unterschiedliche Nockenwellen beim DAZA und DNWA gibt.
 
Racer2012 said:
Gerade die Amis sind felesenfest davon überzeugt, dass es unterschiedliche Nockenwellen beim DAZA und DNWA gibt.
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Was die Amis immer meinen, die wissen ja nicht mal wo Europa liegt.
Aber ich hätte noch ein Paar Nockenwellen vom Daza rumliegen. Man könne es also ausmessen sofern jemand noch das angebliche Gegenpaar hat.
 
Racer2012 said:
Gerade die Amis sind felesenfest davon überzeugt, dass es unterschiedliche Nockenwellen beim DAZA und DNWA gibt.
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Das bezeifel ich ... die fahren wenn es zur wenn es ernst wird Kelford´s da baut niemand auf Daza NW um.
 
Hi

Ich habe an meiner 19er Limo mit OPF die APR Stage 1 inkl. offener Ansaugung drauf.

Vorgestern war ich bei APR auf dem Prüfstand.

- 449.1 PS
- 668Nm

Grüsse aus der Schweiz
 
Welche map, wieviel Oktan?
 
98 Oktan und einfach die Stage 1 von APR. Keine andere Map oder so
 
hadez16 said:
Halli Hallo,
Ich bin hier weniger aktiv aber würde gerne meine Erfahrungen teilen, nachdem ich neben der APR Stage 1 vor ca. 2 Jahren noch habe verbauen lassen:
  • APR Inlet mit Rohr, aber ohne offenen FIlter (also weiterhin mit original Airbox)
  • APR Ladeluftkühler
Hier mal ungeschönt die Werte nur nach Stage 1, und nun nach der verbauten Hardware, bei nahezu gleichen Messbedingungen.

Der frühere Begrenzer ist dem geschuldet, dass die erste Messung noch mit APR DSG Software stattfand, die ich dann aber überschreiben ließ, weil einfach nicht gut.

EDIT: Ich habe noch die Akrapovic Anlage verbaut, seit Anbeginn, das nur als Randinfo, spielt hier aber vermutlich keine Rolle.

Viele Grüße

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Ist das dann wirklich die Stage 1 oder die 1+? Mein APR Stützpunkt meinte, dass die Stage 1 für originale Hardware isg und die 1+ dann für umgebaute Ansaugung/LLK/DP.
 
sachsen-limo-91 said:
hadez16 said:
Halli Hallo,
Ich bin hier weniger aktiv aber würde gerne meine Erfahrungen teilen, nachdem ich neben der APR Stage 1 vor ca. 2 Jahren noch habe verbauen lassen:
  • APR Inlet mit Rohr, aber ohne offenen FIlter (also weiterhin mit original Airbox)
  • APR Ladeluftkühler
Hier mal ungeschönt die Werte nur nach Stage 1, und nun nach der verbauten Hardware, bei nahezu gleichen Messbedingungen.

Der frühere Begrenzer ist dem geschuldet, dass die erste Messung noch mit APR DSG Software stattfand, die ich dann aber überschreiben ließ, weil einfach nicht gut.

EDIT: Ich habe noch die Akrapovic Anlage verbaut, seit Anbeginn, das nur als Randinfo, spielt hier aber vermutlich keine Rolle.

Viele Grüße

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Ist das dann wirklich die Stage 1 oder die 1+? Mein APR Stützpunkt meinte, dass die Stage 1 für originale Hardware isg und die 1+ dann für umgebaute Ansaugung/LLK/DP.
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Ich meine es gibt noch eine Stage 1 für Inlet, denn da muss anscheinend etwas geändert werden. 1+ sollte nochmal mehr Leistung bringen auch mit 98 Oktan.
 
Wenn es um den OPF Motor DNWA geht, dann ist das doch schon viel mehr an Drehmoment als APR angibt. +95Nm. Und die +40PS passen auch. Eine extra Stage 1+ gibt es nicht mehr.
Mehr Leistung gibt es erst mit Ladeluftkühler und / oder 102 Oktan Map.
 
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