8PA Arbeitsweise Turbomotoren und Anbauteile

Re: RS Turbolader

Der Link ist Klasse und sehr Informativ

Daumen hoch ;)
 
Re: RS Turbolader

Sehr gut zu lesen.
 
Re: RS Turbolader

Ja, war sehr informativ.
 
Re: RS Turbolader

Danke!
Schöne Lektüre.

Gruß
Marcel
 
...ein bißchen Physik:
der Prüfstand (besser gesagt: ALLE "Leistungs"-Prüfstände, sei es Rolle oder direkt geflanschte Motorenprüfstände) messen ein Drehmoment - mehr nicht.
Die Leistung errechnt sich dann wie folgt:

P = (M x n) / 9550 ( Leistung = (Drehmoment [Nm] x Drehzahl [1/min]) / 9550 )

Beispiel aus Diagramm: 507 Nm bei 5785 1/min ergibt nach obiger Formel 307 kW = 417 PS

So kann man sich aus einer Drehmomentkurve über die Drehzahl jeden Leistungspunkt rausrechnen (jeder Prüfstand berechnet das in dieser Weise); Die Angabe der Geschwindigkeit ist eigentlich ein Schmarrn - die Drehzahl des Motors ist relevant - wird aber auf einer Rolle oft mit angegeben, weil vorhanden und für den Prüfstand ebenfalls relevant. Die Abnahme der Motordrehzahl geschieht genau aus dem Grund der Leistungsberechnung des Motors, da der Prüfstand die Getriebeuntersetzung des Fz ja nicht kennt.

Zum Drehmomenteinbruch des getunten Motors:
der 2.5TFSI nutzt zur Füllungsverbesserung im unteren Drehzahlbereich ein sog. Scavenging (siehe auch Wikipedia) - durch eine recht aufwändige Applikation der Steuerzeiten der Nockenwellen und der Direkteinspritzung wird eine gute Restgasspülung des Brennraums erreicht (durch große Ventilüberschneidungswinkel wird ein hoher Frischluftüberschuss erreicht) und somit deutlich mehr kühles Frischgas in den Brennraum gespült
(bei Saugrohreinspritzern wäre das schlecht möglich, da durch die vorgelagerte Einspritzung ins Saugrohr viel brennfähiges Gemisch in den Abgasstrang gelangen würde und dann Turbolader / KAT schädigt)
Nur bei Direkteinspritzung ist es möglich, den Kraftstoff gezielt auf die nun im Brennraum befindliche Frischluftladung abzustimmen und dabei deutlich bessere Füllungswerte im unteren Drehzahlbereich zu erreichen; Resultat: höheres Drehmoment von unten raus

Das schlechtere Drehmoment im unteren Drehzahlbereich der getunten Variante im Vergleich zur Serienversion zeigt, dass das Scavenging schlecht modifiziert wurde - oder - was ich fast vermute: an den falschen Parametern in den Kennfeldern gedreht wurde und dadurch die Grundabstimmung nun nicht mehr stimmt...
warum ich das vermute: der Motor hat außer Software keine Änderung erfahren - der Motor muss also nach einem "Tuning" von unten raus mindestens das gleiche Drehmoment wie die Serie haben, sonst stimmt was nicht.
 
Re: Leistungsmessung von Megamaggi

Interessant.
Bitte mehr solche Beiträge.
Wie ist deine Meinung zu den Leistungssteigerungen ?
 
Re: Leistungsmessung von Megamaggi

Sehr interessant. Bitte mehr davon.
Weißt du den technischen Hintergrund, warum der Motor beim Start für kurze Zeit die Drehzahl anhebt? Ist das, um den Kat schneller auf Temperatur zu bringen? Ich weiß, andere Motoren machen das auch, aber nicht so viel UPM (meine Nachbarn freuen sich jeden Morgen, wenn ich den Wagen starte - nicht dass das schlimm wäre... :biggrinn: )
Zum Tuning nochmal:
Ich kann deine technischen Erläuterungen nachvollziehen, im Praxisalltag fährt sich das Auto aber im unteren Drehzahlbereich mindestens genauso wie vorher. Kein Leistungsloch, zieht ab Leerlaufdrehzahl sauber und ohne Unterbrechung druckvoll hoch. Kann denn was an der Darstellung im Diagramm nicht stimmen? Weil so wie es aus dem Diagramm hervorgeht müsste man das ja auf jeden Fall merken - und würde ich dann auch nicht hinnehmen.
Gruß
 
Re: Leistungsmessung von Megamaggi

@lerri

Danke für deinen Beitrag
 
Re: Leistungsmessung von Megamaggi

Wenn ich mir die Messung von Sportec ansehe, sieht schon etwas anders aus.
Das modifizierte Drehmoment ist höher oder zumindest gleich wie die Serien Messung.
Die Genaue Messung in zahlenform wäre noch interessant, ist leider nur das Bild drin.

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Re: Leistungsmessung von Megamaggi

das Diagramm von joebar gefällt mir viel besser. Auch ist hier die Drehzahl auf der x-Achse.
Man sollte aber auch bedenken, dass die Software-Entwicklungsingenieure von Audi hier für den Serienmotor eine gute Sache machen. Die Leistungskurve auf einfache Weise in allen Punkten zu perfektionieren würde Audi ja ein Armutszeugnis ausstellen. Klar ist auch, dass der RS3 Motor ab Werk etwas gedeckelt ist, um eben den Abstand zum R8 usw. zu wahren.

Gruß Roland
 
Re: Leistungsmessung von Megamaggi

...der Grund für die angehobene Kaltlaufdrehzahl ist in der Tat KAT-Heizen; der motornahe keramische KAT des 2.5TFSI hat eine sog. "Anspringtemperatur" von ca. 280..300°C. Unter dieser Temperatur wirkt er kaum, bzw. gar nicht. v.a. NOx ist ein Problem.
Mit jeder Verschärfung der Abgasgesetzgebung muss der Aufwand erhöht werden, um die Grenzwerte für die Serie (ist verhältnismäßig scharf, da eine statistische Bewertung, kumuliert über den Normfahrzyklus gemacht wird) einzuhalten. Leider hat uns auch jede Verschärfung einen - wenn auch geringen, aber dennoch vorhandenen - Mehrverbrauch beschert.

Es gibt nun unterschiedliche Methoden, den KAT möglichst schnell auf die Anspringtemperatur zu bringen - grundsätzlich muss schnell eine recht hohe Wärmeenergie in den KAT gebracht werden, damit innerhalb einiger Sekunden die Anspringtemperatur erreicht wird.
Möglichkeiten gibt's einige - bsp. Zündung sehr spät, damit ein Teil der Verbrennung "in den Krümmer" brennt.
Grundsätzlich wird dabei aber auch die Turbine der ATL "angeschoben", was ebenfalls über den Verdichter die Füllung erhöht - somit wird zwangsläufig die LL-Drehzahl angehoben und dies muss (leider) in Kauf genommen werden...

Eins ist mir noch zum Drehmomentsabfall von Megamaggi eingefallen:
Der 2.5TFSI ist lt. Audi-Entwicklung sehr nah an der Pumpgrenze appliziert - wenn nun im Datensatz des Motormanagements über das berechnete Verdichtermodell, bei dem als wichtige Größe der Ladedruck über die Motorlast einbezogen wird - im unteren Bereich mit höheren Vorgabewerten zum kennfeldabhängigen Ladedruck bedatet wurde, dann regelt das System vermutlich diesen Vorgabewert auf die sichere Seite zurück.
Dabei kann ich mir durchaus vorstellen, dass sich das Fz im Fahrbetrieb sehr gut bewegen läßt, da die Lufttemperatur auf der Strasse derzeit recht niedrig ist (damit auch das erforderliche Totaldruckverhältnis geringer und somit der ATL nicht in die Pumpgrenze läuft), als es auf dem Prüfstand bei der Messung (wärmere Ansaugluft? niedrigerer Luftdruck? -> vgl. "Höhenproblem" eins ATL) war... (nur ne Vermutung)

Ich werd mich mal informieren, welche Regelstrategie im Motormanagement des 2.5TFSI gefahren wird.......

Übrigens: es gibt zwei (lebens)wichtige Parameter für den ATL und den Motor beim Tuning eines aufgeladenen Ottomotors: die Pumpgrenze und die Drehzahlgrenze des ATL-Verdichters - darüber demnächst mehr...
 
Re: Leistungsmessung von Megamaggi

@lerri

Hammer deine Ausführungen - bist du Motorenentwickler oder woher kommt deine Kenntnisse?
 
Re: Leistungsmessung von Megamaggi

Hallo lerri,
finde deine Ausführung richtig klasse. Danke dir. :cherrysmilies006:
 
Re: Leistungsmessung von Megamaggi

...ach ja, Leistungssteigerung im allgemeinen...

...grundsätzlich ne feine Sache, die den Spassfaktor erhöht - wenn's richtig gemacht wird!

Aufgeladene Motoren bieten da im Gegensatz zu Saugmotoren viel Potential, da man auch ohne große mechanische Eingriffe zu ordentlichen Ergebnissen kommen kann.
Begrenzendes Element ist i.d.R. der Abgasturbolader (ATL) - hier genaugenommen der Verdichter: das Verdichterkennfeld hat zwei betriebsrelevante Bereiche, die nicht überschritten werden dürfen: die Pumpgrenze und die Drehzahlgrenze.

Pumpgrenze: dies ist die linksseitige Begrenzung des Verdichterkennfeldes und für niedrige Luftmassenströme bei gleichtzeitig hohen Ladedrücken relevant. Wird ein aufgeladener Motor bei maximaler Last beschleunigt, dann bewegt man sich "von unten raus" sehr nah an der Pumpgrenze entlang. Der BW-K16 des 2.5TFSI ist am Krümmer im Bereich des Turbineneintritts strömungsoptimiert, dies läßt lt. Audi eine recht nah an der Pumpgrenze verlaufende Applikation des Motormanagements zu.

by-the-way: BW (ehemals KKK) hat den K16 schon recht lange im Programm - bereits der 3,6l-6cyl-Bi-Turbo des 964/993 hatte zwei davon verbaut - über mehr als 20 Jahre wurde diese ATL-Baureihe optimiert / verbessert und ist eigentlich ein vollständig anderer ATL...

Wird die Pumpgrenze nun überschritten, dann bricht die Strömung innerhalb des Verdichters kurzzeitig ein, demnach auch der Ladedruck / Luftmassenstrom; dabei wird ein Teil des Luftstroms im Bereich des Verdichterrades (VR) rezirkuliert; da die Luft auf die kurze Strecke an den Schaufeln des VRs zwischen Eintritt stirnseitig und radialem Austritt an der Volute im Verdichtergehäuse durch den Druckanstieg (je höher, desto stärker) stark erwärmt wird, verstärkt sich dieser Effekt beim Pumpen und belastet das Verdichterrad zusätzlich und die Temperatur am VR steigt sehr schnell auf weit über 200°C (vgl. Normalbetrieb: die Erwärmung der Ladeluft ist bei max. Ladedruck im mittleren Drehzahlbereich des Motors am höchsten -> ca. 150°C Temperaturdelta VR-Eintritt zu -Austritt)

Der Begriff "Verdichter-Pumpen" kommt von den pulsartigen Einbrüchen des Luftmassenstroms/Ladedrucks: die Strömung bricht ein, der Ladedruck sinkt -> der Motor erhält weniger Füllung -> die Turbine wird wengier angeschoben -> die ATL-Drehzahl sinkt geringfügig -> die Strömung stabilisiert sich -> der Druck baut sich wieder auf -> die Pumpgrenze wird wieder überschritten -> usw.
Das kann durchaus mehrmals pro sec geschehen.

PkW-ATL haben gegossene (neuere tlw auch gefräste) Aluminium-VR, welche ab ca. 180..200°C hinsichtlich Materialeigenschaften stark abbauen - ein häufiges Überschreiten der Pumpgrenze reduziert die Lebensdauer des VR dramatisch.
Anm.: es gibt auch VR aus Titanlegierungen -> extrem teuer, trägeres Ansprechverhalten wg. höherer Masse (Anwendung eher im NFz-Bereich wg. Lebensdauer)

Drehzahlgrenze: Um die Lebensdauer einer üblichen Motorauslegung von 6000 h zu erreichen, werden heutige Serienapplikationen von ATL auf eine max. Umfangsgeschwindigkeit der VR von ca. 560 m/s ausgelegt. Für den BW K16 im 2.5TFSI mit 55mm VR-Durchmesser bedeutet das eine Grenzdrehzahl von ca. 195000 U/min.
Wird diese Drehzahl deutlich (oder auch häufiger um einen gewissen Betrag) überschritten, wird die mechanische Belastungsgrenze des VR irgendwann erreicht und im schlechtesten Fall führt dies zum Bersten des VR (wer Glück hat, nur zu verbogenen VR-Schaufeln) - was die Teile, die dann durch Ladeluftkühler, Gaswechselventile, Zylinderkopf und Turbine bis zum KAT fliegen, dabei anrichten können, kann sich jeder ausmalen...

Zurück zur Leistungssteigerung: bei Serienapplikationen muss sichergestellt sein, dass unter allen Betriebsbedingungen die Pumpgrenze und die Drehzahlgrenze nicht überschritten wird! Ansonsten geht das auf die Lebensdauer des ATL und ggfs des Motors als Folgeschaden.

Verschärft wird dies u.a. durch das sog. "Höhenproblem". Ein Turboverdichter wird in heutigen Ottomotoren auf einen absoluten Ladedruck geregelt, nicht auf den Differenzdruck des Verdichters. Somit wird bei niedrigem Luftdruck und hohen Temperaturen (bsp heisser Sommertag in den Alpen) das Druckverhältnis größer und man kommt damit zwangsläufig näher an die Grenzen. Um diesem Problem zu begegnen, haben manche OEMs bei neuen Motorapplikationen damit begonnen, einen p1-Sensor (=Drucksensor zwischen Luftfilter und Verdichtereintritt) einzusetzen. Der 2.5TFSI hat keinen.

Gleiches geschieht übrigens bei "beladenen" (verschmutzten) oder nassen/gefrorenen Luftfiltern: bei hohen Luftmassendurchsätzen entsteht ein Druckgefälle über den Luftfilter und führt somit zu einer erhöhten ATL-Drehzahl = höheres Totaldruckverhältnis, damit der Soll-Ladedruck erreicht wird.

Da alle Subsysteme eines Motors, angefangen vom ATL über alle Steller bis ECU mit Sensorik und Aktorik toleranzbehaftet sind, müssen gewisse Sicherheitsabstände eingehalten werden.
Damit "verschenkt" man letztendlich Drehmoment und Leistung - und genau da setzt Tuning an.

Ich habe jetzt recht weit ausgeholt - aber allein aus den obigen Zusammenhängen wird klar, dass für eine vernüftige Leistungssteigerung alleim beim ATL einiges zu beachten ist und die Sache daher recht aufwändig appliziert werden muss - für eine komplette Abstimmung ist eine Woche Prüfstand schon mal weg...
"Schreibtisch-Tuning" ist da reine Glückssache und macht m.E. wenig Sinn - auch wenn einer meint, "viel Erfahrung" zu haben - man kommt um Messtechnik am Motor nicht herum!

Die Applikation nah an der Pumpgrenze ist nicht ganz trivial, da man theoretisch eine Höhenkammer braucht - hat außer den OEMs kaum jemand.

Die Drehzahlgrenze ist ein reiner Lebensdauer-Aspekt (ein Entwickler eines großen Turbolader-Hersteller hatte mir mal gesagt: "das Verdichterrad verzeiht nichts und merkt sich alles! jede Überschreitung der Grenzdrehzahl reduziert die Lebensdauer - von langem Leben bis plötzlichem Tod ist alles drin!")
Prinzipiell könnte man das Ende eines VR vorhersagen (es gibt recht gut abgesicherte statistische Auswertungen und Weibull-Verteilungen), wenn man denn das Drehzahlkollektiv des VR und dessen Temperaturverteilung kennen würde - derzeit mangels Sensorik am ATL jedoch nicht möglich.


übrigens: hier kann man einiges über ATL nachlesen und sich auch ein Verdichterkennfeld ansehen:
http://www.turbos.bwauto.com/products/default.de.aspx

Grüße,
lerri

p.s.: Motorenentwickler? ...sagen wir mal: ich stecke da sowohl beruflich, als auch privat neben anderen Themen rund um den Motor, tief drin...
 
Re: Leistungsmessung von Megamaggi

schöner Bericht :jc_doubleup:
 
Re: Leistungsmessung von Megamaggi

@lerri

Ich finde deine Erläuterungen zum Motor etc einfach nur super :biggrinn:

eigentlich müssten wir hier im Forum eine Rubrik einrichten

- Fragen an lerri, oder
- Motorentechnik leicht gemacht

Danke für deine Berichte, Einfach super!!
 
Re: Leistungsmessung von Megamaggi

Hallo Lerri,

deine Ausfertigungen sind echt Klasse. Wir sollten wirklich mal einen eigenen Thread d'raus machen (Webmaster??)....
Eine Frage hätte ich aber noch (wenn man schon mal einen Profi zur Hand hat...):
Was machen eigentlich diese sogenannten Tuning-Boxen beim Benzinmotor?
Ich weiß, beim Diesel wird dem Motor-Steuergerät ein geringerer Rail-Druck "vorgetäuscht", damit wird der Druck im Rail angehoben - mehr Einspritzmenge - mehr Abgas - mehr Ladedruck etc. Halte ich eigentlich für eine unelegante Möglichkeit des Tuning und führt auch schon mal zu defekten Rail-Pumpen, ATL, Kopfdichtung etc.
Aber was macht die Box beim Benziner?
Und noch eine Frage: hat der 2,5 TFSI eigentlich noch eine klassische Drosselklappe? Ich kenne stationäre Motoren, bei denen wird die Leistung ausschließlich über Turbolader-Bypass, Zündung und Brennstoff geregelt - die Drosselklappe ist dort immer offen, um einen besserer Wirkungsgrad (Strömungswiderstände) zu erreichen. Ist aber wahrscheinlich einfacher, weil dort konstante Drehzahlen gefordert sind?
Gruß
Maggi
 
Re: Leistungsmessung von Megamaggi

Ein paar technische Ausführungen zu Tuning-Zusatzboxen würden mich auch interessieren!

In meinem Megane RS hatte ich eine solche Box (BPC2, falls jemand googeln will), die 4 Anschlusskabel hatte und sich mit verschiedenen Kenlinien programmieren ließ. Die war absolut klasse, entstammt aber einem "privaten" Anbieter, der die Box schon seit etlichen Jahren fortentwickelt, leider nur für Renault.

So eine Lösung würde ich mir für meinen RS3 auch wünschen. Am nächsten kommt noch diese Box:

http://kw-systems.de/fahrzeugliste/fahr ... di-rs3.php
 
Re: Leistungsmessung von Megamaggi

@lerri

Sehr interessantes thema..... Unter deinen Link lese ich unter "Aufladesysteme für PKW Ottomotoren -> Motorleistung in Abhängigkeit von der ATL-Baugröße" folgendes.

K16 = Leistungsbereich (kW) = 220 kW = 300PS

Der RS3 hat ja von Serie schon deutlich mehr 250kW = 340PS wird angegeben, gemessen wurden teils sogar fast 280kW = 380PS
Ist der K16 für das ausgelegt, der K16 hat sicherlich etwas Reserven ? wo sind die Grenzen, bis es so ein Teil zerlegt ?
Porsche setzt bei über 500PS 2 x K16 ein, ich mein ja nur, nach dem Tuning sind wir schon bei 310kW = 420PS.

Ps: bin nur ein leihe vieleicht eine doofe Frage. :aaaah:
 
Re: Leistungsmessung von Megamaggi

Habe mir auch ähnliches gedacht... lt. BW wäre für 250 KW der K24 vorgesehen? :boys_0137:
Der scheint auch technologisch fortgeschrittender zu sein. Könnte natürlich auch eine Kostenfrage sein so einen AGT einzusetzen :boys_0136:
 
Re: Leistungsmessung von Megamaggi

@megamaggi:
ich hatte vor ca. 15 Jahren mal eine Tuning-Box für einen größeren Tuner entwickelt - die griff in den Regelkreis des Mengenstellers der VP ein - der Tuner hatte damals auch viele davon verkauft, angeblich ohne größere Probleme im Feld. Ich bin nie so ganz dazu gestanden, da man im gesamten Regelkreis des Motors Stellgrößen verbiegt und dem Motormanagement eine andere Wahrheit vortäuscht, als eigentlich gegeben.
Die Sensoren und Aktoren müssen in der Serienfertigung Genauigkeiten über's Fz-Leben von meist +-1 Prozent einhalten - die Boxen verbiegen das mal einfach im zweistelligen Bereich...
Geht schon einigermaßen, da die Funktionsentwickler einen guten Job machen und die Regelung das wieder einfängt, aber damals hat man schon feststellen können, dass mit jeder neuen Softwareversion des Motormanagements die Kontroll- und Regelstrategien verbessert wurden: das Motormanagement erkannte die Boxen dann recht schnell.

Ich hatte noch keine von den Benzin-Turbo-Boxen auf dem Tisch, vermute aber, dass die in das Signal des HFM und des p3-Sensors (Ladedruck) eingreifen. Da das Motormanagement über ein sog. Verdichtermodell regelt, kann man dieses somit künstlich "erweitern".
Nur: es gelten wieder die Limits Pumpgrenze und ATL-Drehzahl - und eins ist klar: von nix kommt nix und daher muss zwangsläufig der Luftmassenstrom und der Ladedruck angehoben werden, um einen höheren Mitteldruck (und somit Drehmoment) zu erreichen.
---
Der 2.5TFSI hat eine DVE (Drosselverstelleinrichtung), sprich E-Gas; diese sitzt unmittelbar vor der Airbox mit den Drallklappen. Die DVE ist bei hochdynamischen Ottomotoren nach wie vor Stand der Dinge.
BMW hatte bei Einführung der ersten vollvariablen Ventiltriebe (Valvetronic) gezeigt, dass es beim Ottomotor auch ohne Drosselklappe geht, der Motor also "entdrosselt" zu betreiben war; BMW konnte dabei die EV auf nahezu null Ventilhub zurückfahren und somit die Füllung gut steuern.
Die Drosselvorrichtung wurde als Sicherheitskonzept jedoch bei behalten.

Du liegst mit Stationärmotoren richtig: der relevante (und meist einzige) Betriebspunkt läßt sich hier auch ohne Drosselklappe gut beherrschen; Vorteil: der Motor läuft entdrosselt und hat damit einen etwas besseren thermodynamischen Wirkungsgrad.

@joebear & alpemania:
ja, das fällt sofort auf, dass vor zwanzig Jahren ein K16 nicht annähernd das konnte, was er heute kann!
Wie ich schon erwähnt habe, ist der heutige eigentlich ein ganz anderer Lader - eigentlich ist nur der Durchmesser des VR mit 55 mm geblieben.

Speziell in der Optimierung der Geometrie der Haupt- und Splitterschaufeln des VR hat sich viel getan - die heutigen Simulationsmöglichkeiten an Strömungsverdichtern leisten da u.a. auch einen guten Beitrag.
Ein weiterer Punkt ist die Zusatzwasserkühlung des Lagergehäuses der Turbine und die deutlich höhere T3 (Abgastemperatur am Turbineneintritt) mit 980°C.
Die beiden K16 beim Porsche 3.6l hatten nur einen Ölkreislauf, der auch zur Kühlung herhalten mußte - und - der luftgekühlte Boxer hatte deutlch geringere Abgastemperaturen (ca. 800°C)

Der Trend bei heutigen aufgeladenen Ottomotoren geht eindeutig in Richtung noch höherer Abgastemperaturen - damit wird die Effizienz der Verbrennung erhöht (wir hatten vor kurzem an einem Prototyp eines Downsizing-Motors aus der Forschung Messungen gemacht, der hatte einen ATL mit einer speziellen Legierung am Turbinenrad und wurde mit T3=1150°C betrieben -> hellgelb glühende Abgaskrümmer und Turbinengehäuse......)
Alles in allem ist eine VR-Optimierung und Abstimmung auf das Turbinenrad (die beiden müssen einigermaßen im "Gleichgewicht" sein) eine Sisyphusarbeit - viele viele Stunden am Heissgasprüfstand...

Welcher ATL-Typ nun konkret in einem Motor verbaut wird, ist Sache der Auslegung - ein Strassenmotor muss "unten rum" gut fahrbar sein und "oben raus" ordentlich Leistung bringen.
Es nützt wenig, einen größeren ATL drauf zu setzen, der zwar mehr Spitzenleistung bringt, den man aber unter 3000 mühselig aus dem Keller holen muss...
So gesehen, haben die Audi-Entwickler schon gute Arbeit geleistet - Die Drehmomentskurve ist für ein Strassen-Fz wirklich hervorragend!

Grüße, lerri
 
Re: Leistungsmessung von Megamaggi

joebar said:
Wenn ich mir die Messung von Sportec ansehe, sieht schon etwas anders aus.
Das modifizierte Drehmoment ist höher oder zumindest gleich wie die Serien Messung.
Die Genaue Messung in zahlenform wäre noch interessant, ist leider nur das Bild drin.

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Auf dem Diagramm geht die Drehmomentkurve ca. bis 600Nm hoch. Ist das nicht langsam etwas viel für Getriebe oder Kupplung. Wenn ich mich recht erinnere ist eines der beiden Bauteile bis max. 600Nm ausgelegt. Muss man da schon Angst haben das einem das Zeugs um die Ohren fliegt? :aaaah:
Das es bei der Mehrbelastung nicht mehr gleich lange hält ist mir klar. Aber etwas Reserve wäre schon noch praktisch, sonst geht es dann viel zu früh über den Jordan...
 
@ lerri.
Vielen Dank für die Beiträge. Lese die als Laie sehr gerne!

Ist ja interessant, das der Trend generell richtung hohe Abgastemp. geht.
Ist es trotzdem sinnvoll, dem 2.5TFSI durch anderen LLK oder AGA mehr Kühlung verschaffen zu wollen? Oder vielleicht nur wenn eine Leistungssteigerung vorgenommen wurde?
 
...ein LLK ist immer sinnvoll, da er die Füllung verbessert - je besser die Wirkung des LLK, desto mehr wird die Ladeluft gekühlt, desto mehr Luftmasse läßt sich in den Verdichtungsraum bringen.

Turboverdichter in Turbomotoren (Benzin und Diesel) werden so ausgelegt, dass die verdichtete Luft hinter der Volute (Diffusor im Verdichtergehäuse (VG) nach dem Verdichterrad) 180°C nicht (wesentlich) übersteigt - Hintergrund ist der rapide Abbau der Materialeigenschaften der Alu-Legierungen des VR und VG mit zunehmender Temperatur.

Mit dieser hohen Temperatur wären keine vernünftigen Füllraten im Verdichtungsraum möglich -> ein effizienter LLK muss rein (die ersten Turbodiesel von VW (1,6l-70PS) hatten keine LLK - damals gab's von manchen Tunern LLK-Nachrüstsätze, die nur durch diese Maßnahme ca. 20..25% mehr Drehmoment/Leistung aus den Motoren rausholten).
Wobei in diesem Zusammenhang zu erwähnen ist, dass LLK eigentlich ein alter Hut sind: GE (General Electric) baute bereits in den 1930iger Jahren Abgasturbolader für Flugmotoren in Serie und in den Flugzeugen waren ebenfalls LLK zur Füllungsverbesserung/Leistungssteigerung verbaut (alles natürlich etwas größer bei etwa 40l Hubraum)

Leider sind in einem Fz Bauraumbeschränkungen und ein zu hohes Volumen der gesamten Ladeluftstrecke incl. LLK (=träges Ansprechverhalten) limitierende Elemente.
Übrigens: der zuvor erwähnte Downsizing-Motor hat einen hoch effizienten LLK als Luft/Wasserkühler (Resultat (neben anderen Maßnahmen): knapp 300 Nm bei 1,2l Hubraum!).

Die hohe Abgastemperatur bezieht sich auf die heisse Verbrennung und die wird auch energiereicher, wenn die Füllung steigt.

Fazit: ein effizienterer LLK ist nie von Nachteil!

Grüße, lerri
 
Dankeschön! ..leuchtet natürlich ein. Wobei effizient wahrscheinlich bedeutet: Nicht zu groß wegen Ladeluftvolumen -> Ansprechverhalten und evtl. auch anpassung der Software. Ändert sich ja doch einiges...Ladelufttemp, Füllmenge...
 
Hallo lerri,

super Beiträge, so macht ein Forum Spaß! :jc_doubleup:

Schöne Grüße
Samsara
 
Hi Lerri,

auch von mir dankeschön. habe mich da gerade mal durchgearbeitet und bin jetzt wieder um einiges schlauer.

Gruß Fussel
 
@alle: Danke für das feedback - werd weiterhin mein bestes geben!

noch'n Nachtrag zum LLK:
Der 2.5TFSI hat direkt vor der DVE einen kombinierten Druck-/Temperatursensor; da ja das Motormanagement ein Verdichtermodell hinterlegt hat, wird in der Gemischvorsteuerung der Effekt eines größeren oder effizienteren LLK (bessere Kühlleistung bei gleicher Baugröße) korrigiert.
Eine Anpassung der ECU ist somit nicht unbedingt erforderlich, es sei denn, man möchte noch mehr "bewegen"...

Grüße,
lerri
 
@ lerri:
Ist etwas OT, aber es geht um den Motor. Kannst du was zum Thema CEPA / CEPB beim 2.5 TFSI sagen? Gibt es letzteren schon z.B. in den USA? Dort wird der TT RS nämlich mit 360 PS angeboten.
 
@alpemania
Du hast Recht, der Motor hat tatsächlich bessere Werte: 343 lbft = 465 Nm und 360 hp = 365 PS (268 kW).
Ich vermute mal, dass der Motor mechanisch identisch ist, jedoch etwas abweichend appliziert wird.

wobei:
die Werte erinnern stark an die gemessenen Serien-Drehmoments- und -Leistungswerte des 2.5TFSI - ggfs sind die Prospekt-Werte hierzulande untertrieben und es ist eigentlich der identische Motor...

(übrigens: Porsche macht das auch ganz gern...)

Grüße, lerri
 
hallo lerri,
es gibt sie ja doch, die beiträge, für die es sich lohnt ein forum zu verfolgen. wo man auch als echt autointeressierter noch viel dazulernen kann.
danke dafür.
zusammenfassend kann also gesagt werden, dass eine leistungssteigerung des 2.5 TFSI keine tolreanzen ausnützt sondern umgehend auf die lebensdauer des motors geht?
 
...so pauschal kann man das gar nicht sagen, da es darauf ankommt:
- welche Komponente man berachtet
- wie das Lastkollektiv des Motors über's Leben aussieht (ein sportlich ambitionierter Fahrer, der immer an der Kante fährt, ist dabei ja was ganz anderes wie einer, der jeden Tag eine längere Strecke mit 80er Limit fahren muss)
- wie der Motor gewartet wird (z.B. Öl)
- wie man den Motor behandelt (bei -10°C mit Vollgas aus der Garage kommt besonders gut...)
- usw.

Besonderes Augenmerk muss man immer auf die hochbelasteten Komponenten wie bsp. den Turbolader haben - den kann man sowohl mit schlecht appliziertem Chiptuning, als auch mit ungenügender Wartung (rechtzeitig Öl- und Luftfilterwechsel durchführen!) die Lebensdauer verkürzen.

Die Erfahrung zeigt, dass heutige Hochleistungsmotoren recht gute Reserven haben - die mechanische Auslegung ist gerade bei den deutschen "Premium-OEMs" schon sehr gut.
Man muss aber immer das ganze System betrachten - so auch da Getriebe...

Grundsätzlich gilt: das schwächste Glied wird reissen - irgendwann.

Grüße, lerri
 
lerri said:
...so pauschal kann man das gar nicht sagen, da es darauf ankommt:
- welche Komponente man berachtet
- wie das Lastkollektiv des Motors über's Leben aussieht (ein sportlich ambitionierter Fahrer, der immer an der Kante fährt, ist dabei ja was ganz anderes wie einer, der jeden Tag eine längere Strecke mit 80er Limit fahren muss)
- wie der Motor gewartet wird (z.B. Öl)
- wie man den Motor behandelt (bei -10°C mit Vollgas aus der Garage kommt besonders gut...)
- usw.

Besonderes Augenmerk muss man immer auf die hochbelasteten Komponenten wie bsp. den Turbolader haben - den kann man sowohl mit schlecht appliziertem Chiptuning, als auch mit ungenügender Wartung (rechtzeitig Öl- und Luftfilterwechsel durchführen!) die Lebensdauer verkürzen.

Die Erfahrung zeigt, dass heutige Hochleistungsmotoren recht gute Reserven haben - die mechanische Auslegung ist gerade bei den deutschen "Premium-OEMs" schon sehr gut.
Man muss aber immer das ganze System betrachten - so auch da Getriebe...

Grundsätzlich gilt: das schwächste Glied wird reissen - irgendwann.

Grüße, lerri
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Hi lerri,

auch von mir ein dickes Lob für Deine Ausführungen.
Ich hatte mal mit dem Tuner Reinert (Speedkit + Caravantuning) Kontakt. Er meinte, die Motoren seien ab Werk mit Reserven von rund 25% ausgelegt. Daher empfiehlt er auch, seine Boxen nicht (per Jumper) über die 25% Mehrleistung zu setzen. Ein stark gedrosselter Motor, wie es bei Audi/VW z.B. auch der 1,8 l Turbo mit 150 PS ist, hat natürlich u.U. dann mehr Reserve. Den praktisch selben Motor gibt es ja auch mit 193 und 210 PS ab Werk.

Gruß Roland
 
hach lerri,
schön deine berichte zu lesen.

würde mich freuen wenn du uns mal ein wenig einblick geben könntest, bzw. deine sichtweise zu folgenden punkten darlegen würdest.

was hilft zur langlebigkeit unserer motoren/getriebe - wie z.b. schon erwähnt die LLK
welche vernünftige leistungssteigerung, was berücksichtigen. gerade mit deinem tiefen wissen.

mein fahrprofil ist sobald motor und getriebe warm ist, bekommt er auch mal richtig fett ab.
14,7L schnitt letzte 8300km
brav alle 10tkm ölwechsel

möchte gerne im nächsten jahr sauberes sicheres motortuning machen. chip + LLK

nur wenn du magst/zeit für hast.

gruss
 
Hallo zusammen,

zum Thema schwächstes Glied: ich denke das Getriebe dürfte es beim RS3 nicht sein, da hier zumindest die Verzahnung bis 600 Nm ausgelegt ist. Aus Kostengründen rentiert es sich in der Regel nicht, unterschiedlich Verzahnungen in ein Getriebe einzubauen. Gleichteile drücken hier den Preis. Bei der DK sieht es anderes aus. So steckt beispielsweise in allen Porsche Panamera Modellen das gleiche DKG drinnen. Nur dass der 6-ender und der 8-Ender Sauger eine kleinere DK verbaut haben, die sich relativ einfach austauschen lässt. Interessant wäre nun, ob im RS3/TTRS die Kupplung z.B. nur bis 500 Nm ausgelegt ist. Wennn man zum Thema DQ500 goggelt bekommt man von VW einmal die Aussage bis 600 Nm und einmal bis 500 Nm.

Die Haldex macht auch keine Probleme, da sie das Moment selbst begrenzen kann. Ich denke die vorderen Antriebswellen dürften mit am ehesten Probleme machen.

@lerri: inwieweit hat den die AGL Temperatur und der Gegendruck Auswirkung auf die Lebensdauer bzw. Leistung? Ich meine wenn z.B. eine AGA ab Turbo ohne Vorkat und mit 100 oder 200 Zellen Hauptkats verbaut wird muss ja zwangsläufig das Motormanagment auf den niedrigeren Gegendruck angepasst werden. Sonst dreht sich der Turbo ins Nirvana, oder? Ist dann auch meine Überlegung richtig, dass eine niedrigere AGL Temperatur ebenfalls eine niedrigere Frischlufttemperatur bewirkt, da der komplette Turbo nicht so heiß wird?

Schöne Grüße
Samsara
 
Mich würde mal eine Aussage über Ölwechel und Ölqualitäten interessiern, ich finde es blödsinn alle 15tkm das Öl zu wechsel habe an meinem alten Astra OPC auch immer die 30tkm von Opel eingehalten allerdings mit Mobil1 0W40!

@ lerri: wie sieht das aus??
 
@carbocar:
zu Chiptuning habe ich eine klare Haltung: wenn das richtig gemacht wird und der Tuner weiß, wie ein Turbomotor funktioniert (kommt leider nicht immer vor), dann macht das Sinn und natürlich Spass.
Der Spass vergeht, wenn irgendwas über'n Jordan geht - leider sehr oft das VR des ATL, dessen Einzelteile über die Ladeluftstrecke und Abgaskümmer vor dem 1. KAT landen und so nebenbei noch Gaswechselventile, Kolben und Turbinenrad küssen.

Nach meinen Informationen sind die Reserven des 2.5TFSI - ohne weitere mechanischen Modifikationen - ca. 15..20% - das ist schon ordentlich. Wenn ein Tuner da eine saubere Abstimmung macht und nicht in die Pump- und Drehzahlgrenzen des ATL läuft, funktioniert das prima und ich hätte keine Bedenken, dass bei normaler Fahrweise eine große Einschränkung der Lebensdauer zu erwarten ist.

(Lt. einem Audi-Applikateur, den ich neulich am Hockenheimring getroffen hatte, hat die Quattro-GmbH anscheinend eine wirklich solide Abstimmung gemacht (diese soll bei knapp 20% liegen) und an bestimmte Tuner weitergegeben - welche das sind, konnte er mir nicht sagen...)

@samsara:
beim DKG kann ich nur zustimmen - die Auslegung ist sicherlich für höhere Drehmomente - ich muss mal nachsehen, ob ich daztu einen (Entwicklungs)-Bericht finde, der mehr Details preisgibt...
zum ATL muss ich weiter ausholen - Bitte um etwas Geduld bis zum Wochenende...

@Nökki:
Öle - ein kompliziertes und vielschichtiges Thema...
Ich hatte da vor einigen Jahren mal etwas damit zu tun, als ein Kollege in der Forschung an einem elektrohydraulisch gesteuerten Ventiltrieb ohne Nockenwellen arbeitete - der Hydraulik-Hochdruckkreis sollte mit dem gleichen Öl wie dem der Motorschmierung arbeiten (ging dann aber aus verschiedenen Gründen nicht).
Interssant war die Erkenntnis, dass man bei Ölen immer wieder mal meint, alles zu wissen, was man wissen muss - aber dann kommt einer, der da noch vieeeeel mehr weiß!
(Mein Kollege - der kannte sich da schon recht gut aus - wurde irgendwann von einem Spezialisten aus der Forschung von Shell? (bin mir da nicht mehr ganz sicher) endgültig abgehängt)
Eine aus meiner Sicht wirklich gute Abhandlung ist im a3quattro-Forum zu finden (zwar etwas länglich, aber lesenswert):
http://www.a3quattro.de/index.php?page= ... eadID=6568

Grüße, lerri
 
Kann lerri da nur zustimmen.
Zum Thema Öl kann man im A3quattro-Forum echt sehr viel und wissenwertes lesen, geht da auch um Steuerkettenlängung.

Sehr Lesenswert. :d_book:
 
öl thema hatte ich schon in diesem forum vor längerer zeit komplett gelesen.
seit dem fahren unsere autos mit addinol MV0539LE

zum teil longlife variante oder festintervall alle X km
 
Aber so richtig schlau werde ich immer noch nicht aus dem ganzen Öl gelese, wieso nun keine 30tkm damit fahren??

Habe ich also immer meinem Astra OPC damit was schlechtes angetan??

Opel Insp war immer 30tkm/1Jahr bei mir kommen die Kilomter meistens zu erst, also wird das auch beim RS3 so sein :biggrinn:
 
tja, ist halb glaubens sache und halb die frage was du deinem motor antust.

ich verlange von meinem motor echt viel ab, also muss die pflege maximal sein.
somit alle 10tkm neues öl.

ich fahre mein auto deutlich über 100tkm, also muss die pflege maximal sein


und größte bitte an alle - niemals castrol öl nehmen - der letzte rotz!
bin glücklich das ich das nicht mehr nehme.
 
carbocar said:
tja, ist halb glaubens sache und halb die frage was du deinem motor antust.

ich verlange von meinem motor echt viel ab, also muss die pflege maximal sein.
somit alle 10tkm neues öl.

ich fahre mein auto deutlich über 100tkm, also muss die pflege maximal sein


und größte bitte an alle - niemals castrol öl nehmen - der letzte rotz!
bin glücklich das ich das nicht mehr nehme.
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Mit dem Castrolöl gebe ich dir sofort recht!!

Aber mit dem anderen naja!!
Also der OPC wurde jedes Wochenende auf der Nordschleife bewegt und das nicht langsam und das Öl kam nach 30tkm fast genau so klar wieder raus wie das neue oben reingekommen ist!

Habe den Astra nach 3 Jahre und 115tkm verkauft.

Bin immer mit Mobil1 0W40 gefahren.
 
lerri ich wäre echt froh, wenn du deine kontakte nochmal bemühen könntest und mal nachfragst, welcher tuner das programm der quattro gmbh übernommen hat.
wenn es MTM wäre, wäre das sehr praktisch für mich. :)
 
MTM verbaut in vielen Modellen Boxen. Denke nicht dass die für die quattro GmbH SW schreiben. Dafür gibt es viel zu viel gute Applikateure in Deutschland :boys_0136:
 
...grundsätzlich sind Boxen ein recht großer Kompromiss - bei den alten TDIs war das ja noch irgendwie vertretbar - komplexe Direkteinspritzer mit Scavenging und T3-Überwachung haben mehrdimensionale Regel- und Vorsteuerungsparameter, die nie und nimmer durch Verbiegen von ein paar Sensor- und Steuersignalen "verbessert" werden können!

Der einzige Grund, warum das Ganze einigermaßen funktioniert, sind die ausgereiften Regelalgorithmen im Motormanagement, in denen viele Mannjahre Entwicklungsarbeit stecken! Diese führen dann die manipulierten Parameter wieder zu einem funktionierenden Ganzen zusammen - mit mehr oder weniger Schieflage.

Man kann sich das bildlich so vorstellen: ein gut abgestimmtes System ist wie ein Kugel in einer Schale, die waagrecht steht - die Kugel ist in der Mitte und wird immer wieder von selbst in die Mitte rollen, auch wenn man die Schale bewegt. Nach allen Seiten besteht der gleiche Regelbereich, das System ist symetrisch.
Wenn nun die Schale schief gestellt wird der Regelbereich asymetrisch und Abweichungen in die "falsche" Richtung können nur z.T. oder gar nicht mehr ausgeregelt werden.

Übertragen auf das Motormanagement bedeutet das, dass bsp. Lambdaregelung, Klopfregelung, Volllastanreicherung, ZW-Rücknahme usw. nicht mehr die Sollwerte erreicht, weil die Abweichungen zu groß werden.

Meiner Meinung nach alles andere als optimal.

@samsara:
Sorry für die späte Antwort - bin gerade stark "unter Wasser"...

Die Einflüsse auf der Abgas- bzw. Turbinenseite des Motors kann man man grundsätzlich an einem Haupteinfluss festmachen: der Abgastemperatur vor Turbine, bzw. Turbineneintritt (auch T3 genannt) - der 2.5TFSI ist aufgrund der verwendeten Werkstoffe (Nickel-basierte Legierungen), v.a. im Bereich der Turbine, auf eine max. T3 = 980°C appliziert.
Nachdem die Gesamtenergie bei einem Verbrennungsmotor in ca. ein gutes Drittel mechanische Leistung geht, muss der Rest woanders hin: jeweils ein weiteres schwaches Drittel wird dabei in die Kühlung (Kühlwasser/Konvektion) und das restliche Drittel ins Abgas befördert!

Und so bläst man bei Volllast mal ca. 200kW über die Turbine des ATL in den Abgasstrang; ein großer Teil dieser Wärmeenergie geht mit dem Abgas über den KAT "nach hinten" - ca. 10 % davon, immerhin noch 20kW, werden von der Turbine und dem Turbinen-/Lagergehäuse des ATL aufgenommen und werden über die Zusatzwasserkühlung und das Schmieröl abgeführt (wir hatten das auch mal thermisch simuliert - das passt ganz gut).

Ein offener KAT vermindert den Gegendruck etwas und bringt auch eine etwas höhere Abgasströmung, die bei richtiger Abstimmung auch noch einen kleinen Gewinn bringt - richtig.
Die Turbine und der Verdichter des ATL haben eine einigemaßen ausgeglichene Leistungsbilanz und der Gegendruch des KAT ist hierbei von geringerem Einfluss als vermutet (einen genauen Wert muss ich mal in Erfahrung bringen), trotzdem kann man im Bereich der Volllast bei Veränderung des Gegendrucks sehr nah an die Drehzahlgrenze des Verdichters kommen, da liegst Du richtig.
Die Wellenleistung des ATL liegt im Bereich von ca. 15..20kW beim 2.5TFSI - der Verlust im Vor-KAT ist deutlich geringer, ansonsten würde dieser den Hitzetod sterben.

Wesentlich wichtiger sind hier aber folgende Zusammenhänge:
Ein hoher Ladedruck verbessert die Füllung und setzt bei der Verbrennung natürlich mehr Energie um: mechanisch, als auch Wärme, zudem erhöht dies auch die Klopfneigung (T3 = 980°C bleibt als Grenze aber stehen!)
Um nun das Klopfen (führt in sehr kurzer Zeit zu schweren Motorschäden!) zu vermeiden, wird der Zündwinkel in Richtung spät verschoben - dies hat aber zur Folge, dass mehr Verbrennungsenergie in das Abgas geht --> T3 erhöht sich.
Damit T3 wiederum "eingefangen" wird, wird angefettet -> fettes Gemisch brennt nicht so heiss "durch".
Somit besteht wieder die Möglichkeit, den Zündwinkel etwas früher zu nehmen, um mehr Energie auf den Kolben / die Kurbelwelle zu bringen...

Die thermodynamische Abstimmung eines Volllastpunktes ist hier ein regelrechtes Spiel um die Suche nach einem optimalen Kompromiss - meist wird aber stark angefettet, teilweise wird bei Otto-Turbos ein Lambda knapp über 0,7..0,8 gefahren, um noch gute Leistungswerte bei akzeptablen (sicheren) T3-Werten zu erreichen - kräftige Verbrauchswerte sind dabei "normal".

Das Dilemma ist nun, dass ein höherer Lambdawert mehr Leistung bringt, da die Verbrennung effizienter ist -> T3 steigt aber dann stark an -> ein ATL-Schaden oder auch tlw Klopfschaden ist vorprogrammiert.

Die Abgastemperatur hat mit der Frischgastemperatur und umgekehrt kaum/keinen Zusammenhang, da der thermodynamische Prozess "dazwischen" ist - die einzige Verbindung am ATL zwischen Verdichter und Turbine ist die Welle mit Lager/Lagergehäuse und dieses wird geregelt gekühlt.
Die Lufttemperatur am Austritt des Verdichters (T2; vor LLK) folgt direkt der allgemeinen Gasgleichung und ist umso höher, je höher der Laderdruck ist.
Man versucht in der Applikation, den Wert von T2=180°C nicht zu überschreiten (gilt für den Extremfall: hohe Umgebungslufttemperatur bei niederem Luftdruck), da dies auf die Lebensdauer des Verdichterrades geht.

Grüße, lerri
 
super verständlich - danke für mein gesteigertes Know how !

@ lerri @ samsara

nachdem nun durch einen offenen Kat die Umax-Grenze des ATL erreicht werden kann, könnte dies auch schon mit Serien-Kat durch eine andere AGA mit weniger Gegendruck passieren - oder liegt das auf alle Fälle innerhalb des Arbeitsbereiches?

Gruß Roland
 
...n.m.W. wird der 2.5TFSI auf ca. 90..92% nmax ATL appliziert - d.h. bei 560 m/s -> ca. 510 m/s

wobei man beachten muss, dass das Verdichtermodell in der Funktionssoftware und alle Sensoren, aus deren Messwerten die ATL-Drehzahl errechnet wird, auch Toleranzen hat - daher muss ein Sicherheitsabstand eingehalten werden.

Noch ne Ergänzung zur Maximal-Drehzahl: Man darf jetzt nicht davon ausgehen, dass das Verdichterrad bei 580 oder 600 m/s Umfangsgeschwindigkeit auseinanderfliegt - das ist eine reine Lebensdauerfrage!
Aus vielen Versuchen wurde eine Wöhlerlinie ermittelt, aus der man ablesen kann, wieviel Zyklen ein Verdichterrad verträgt, bevor es ermüdet und sich zerlegt (die Zyklenzahl ist die Anzahl, wie oft der ATL an diese Drehzahlgrenze kommt)
Bei den besagten 560 m/s (gilt für Aluminium-Verdichterräder) ist eine mittlere Zyklenzahl von 10 hoch 5 (=100000) zu erwarten - in der Realität streut dieser Wert natürlich.
Diese Zyklenzahl repräsentiert in etwa ein übliches Autoleben mit 6000 h.

Wenn man nun die maximale Drehzahl bsp auf ca. 600 m/s erhöht, dann erreicht man im Mittel "nur noch" ca. 10 hoch 4 (=10000) Zyklen - der Motor läuft schon ne Weile, erreicht aber - je nach Fahrweise - nur noch einen Bruchteil der Lebensdauer...

Wenn wir nun auf eine geänderte Abgasanlage mit weniger Staudruck sehen, dann kann das schon einen geringfügigen Einfluss haben - aber, wie ich erläutert habe, ist dieser eher untergeordnet, da bei heutigen aufgeldenen Hochleistungsmotoren auch die Serienanlage schon recht gut abgestimmt ist.
und: laut (vielleicht besser: kerniger Sound) heißt nicht immer geringerer Staudruck! Schwingungen in der Anlage können kontraproduktiv sein und das auch in die falsche Richtung beeinflussen...

Grüße, lerri
 
Hallo lerri,

danke für die Erläuterung. Ich folgere daraus, dass ein effizienterer LLK also mehr bringt als eine staudruckoptimierte AGA hinsichtlich Lebensdauer und auch Leistungszuwachs. Richtig?

Schöne Grüße
Samsara
 
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